Dossier

1 Gesamtprojekt

A 20 AD A 28/A 20 (Westerstede) - AK Hohenfelde (A 23/ A 26)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA20-G10-NI-SH
BundeslandNiedersachsen, Schleswig-Holstein
StraßeA 20
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte11
Länge161,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungserörterung stattgefunden am 25.04.2013
Vorentwurf in Bearbeitung seit 31.03.2008
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203019.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
3.186,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

3.181,4
davon
Länder1,5
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,5
Summe Dritter2,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
4,7--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
3.179,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
3.145,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Niedersachsen2.588,9
Schleswig-Holstein595,2

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)hoch
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

das Vorhaben wegen der Hinterlandanbindung der Seehäfen und hoher raumordnerische Wirkungen bedeutsam ist.

Dieses Projekt wurde gemeinsam mit dem Projekt A20-G10-SH bewertet, um die Durchgängigkeit der Hinterlandanbindung bis zur A 7 zu gewährleisten.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

"Die Fernautobahn A 20 schafft im großräumigen Maßstab eine verkehrliche Verknüpfung der Beneluxstaaten, Skandinaviens, der Beitrittsländer zur Europäischen Union (EU) und Russland/GUS. Außerdem dient die A 20 der Überwindung der räumlichen Trennung zwischen Schleswig-Holstein und Niedersachsen im Unterelbegebiet und der Verbesserung der Hinterlandanbindung der Häfen und der Erreichbarkeit der betroffenen Region. Durch die A 20 wird insbesondere die etwa parallel verlaufende A 1 Bremen - Hamburg und die betroffenen Ballungszentren maßgeblich entlastet. Das Bauvorhaben A 20 - Küstenautobahn ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als Vorhaben des Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht und besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag eingestuft. Für alle im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als \"Weiterer Bedarf\" bezeichneten Straßenbauvorhaben ist ohne Unterschied die verbindliche Bedarfsfeststellung nach § 1 Abs. 2 FStrAbG gegeben. Die Privilegierung rechtfertigt sich im Fall der Küstenautobahn A 20 mit ihrer netzkonzeptionellen Bedeutung und aufgrund des Zusammenhanges mit den angebundenen Projekten A 20 Nord-West-Umfahrung Hamburg und der A 26 Drochtersen-Hamburg, die jeweils im \"Vordringlichen Bedarf\" eingestuft sind."

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A20-G10-NI-SH_Übersichtskarte_02.pdf (4.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)
LPL_1_1_A20-G10-NI-SH_Übersichtskarte_01.pdf (4.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerNiedersachsen, Schleswig-Holstein
Betroffene Kreise/kreisfreie StädtePinneberg, Kreis; Steinburg, Kreis; Cuxhaven, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Stade, Landkreis; Ammerland, Landkreis; Wesermarsch, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Oldenburg - Ammerland (27); Delmenhorst - Wesermarsch - Oldenburg-Land (28); Cuxhaven - Stade II (29); - (3); Stade I - Rotenburg II (30); - (7)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die geplante A 20 Westerstede - Drochtersen wurde ein Raumordnungsverfahren (ROV) gemäß § 12 ff. NROG durchgeführt. Der Abschluss des ROV erfolgte mit der Landesplanerischen Feststellung am 29.01.2009. Im Nachgang zum ROV wurde westl. der Weser die landesplanerisch festgestellte Variante West 2 durch die Variante West 3 ersetzt. Beide Varianten wurden als raumordnerisch geeignet beurteilt, so dass die formale Linienbestimmung nach § 16 FStrG vom 25.06.2010 für die West 3 auch der raumordnerischen Gesamtsicht entspricht. Im Zuge der Vorplanung wurde neben verschiedenen Varianten der A 20 als Alternative auch eine Null-Plus-Variante in die Untersuchungen einbezogen. Auf Grund der prognostizierten Verkehrsstärken wird die Einsatzgrenze für einen einbahnigen Querschnittsausbau mit einem RQ 15,5 überschritten, so dass diese Betriebsform als Alternative zur A 20 nicht in Betracht kommt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall19.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall24%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)131,53Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr143,95Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr9,75Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-12,96Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,46Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,13Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-18,56Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,99Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,20Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-10,11Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-1,18Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km1,36Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-2,54Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin10,66Mio. l/a
Diesel4,67Mio. l/a
Gas4,11Mio. l/a
Elektro2,74Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)103,65-36,8166,85t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)1.353,13-47,281.305,85t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)54.773,28-6.083,3448.689,94t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)12,54-1,4611,08t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)3,00-0,132,86t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,66-0,030,63t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
1.995,11Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-21,20Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB40,5501.005,260
Fahrzeugvorhaltekosten9,557236,921
Betriebsführungskosten (Personal)62,6681.553,571
Betriebsführungskosten (Betrieb)-31,675-785,233
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-5,294-131,248
Veränderung der VerkehrssicherheitNS24,694612,174
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ103,0812.555,429
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min12,710315,084
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ10,159251,841
Veränderung der impliziten NutzenNI41,3651.025,464
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-6,104-151,319
Veränderung der GeräuschbelastungNG-16,059-398,107
InnerortsNGi1,48036,682
AusserortsNGa-17,539-434,789
Veränderung der AbgasbelastungenNA-8,503-210,801
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-1,029-25,520
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,081-2,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-7,060-175,021
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,019-0,467
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,306-7,581
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,008-0,205
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1363,363
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ29,997743,646
Gesamtnutzen214,0225.305,683

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten364,09-
Aus- und Neubaukosten2.781,66-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten3.145,752.737,176

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens5.305,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten2.737,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-760,227

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Durch die Neubaustrecke der A 20 zwischen Westerstede (Niedersachsen) und Hohenfelde (Schleswig-Holstein) werden agrarisch genutzte Landschaft und v.a. Marschland durchfahren. Das Vorhaben quert die Elbe bei Glückstadt in Tunnellage. Die Weser wird auf der bestehenden Weserquerung der B437 unterfahren. Es werden 2 FFH-Gebiete (in T2 und T4) direkt in Anspruch genommen, von denen lt. Ländermeldung für eines (in T2) erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden können und für das zweite (in T4) nicht ausgeschlossen sind. Im Bereich der Wirkzone liegen insgesamt 4 FFH-Gebiete in T5, T7 und T9/T10, lt.Ländermeldung können erhebliche Beeinträchtigungen für 3 FFH-Gebiete nicht ausgeschlossen werden, sowie in T7 ausgeschlossen werden. Weitere Konflikte resultieren aus der direkten und indirekten Inanspruchnahme von BfN-Kern- und Großräumen (feucht) vor allem in T4, sowie eines Großsäugerlebensraumes (BfN) in T5. 5 Lebensraumachsen (feucht) werden in T4, T6, T7 und T9 überquert sowie eine Lebensraumachse (Großsäuger) in T9 , die jedoch durch Brückenbauwerke bzw. in T9 durch den Elbtunnel entschnitten werden. In T4 wird ein WSG Zone II durchfahren. Hohes Konfliktpotential entsteht durch die Zerschneidung mehrerer UZVR, die in T2 der Verlust eines UZVR zur Folge hat. Mehrere LSG werden zerschnitten, wodurch va. in T5 und T9 mit hohen Beeinträchtigungen gerechnet

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,48036,682
Neubelastung oder stärker betroffen 1.813Einw. - -
Entlastung 20.895 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-17,539-434,789
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 90.786,067 t/a -13,164 -326,340
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 66,847 t/a -1,029 -25,520
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 1.305,849 t/a -0,081 -2,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 11,078 t/a -0,019 -0,467
Feinstaub-Emissionen 2,863 t/a -0,306 -7,581
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,626 t/a -0,008 -0,205
Nutzensumme Umwelt-760,227

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 1,6 ha 0,01 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 4 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 15,9 ha 0,10 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 5,9 km 0,04 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 14,0 km 0,09 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 870,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,5 km 0,00 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 18.941,4 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 76,7 ha 0,49 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 14,6 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Wilhelmshaven und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Neumünster und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Flensburg und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Cuxhaven in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Hemmoor in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bremervörde in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Stade in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Nordenham in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

  1. Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Wilhelmshaven und Bremerhaven weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 3 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 5 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Neumünster und Bremerhaven weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering und als mittel eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,5 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-NI-SH in Zusammenwirkung mit dem Projekt A20-G10-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 28 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 4 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,5 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Flensburg und Bremerhaven weist bisher ein mittleres Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine mangelhafte Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-NI-SH in Zusammenwirkung mit dem Projekt A20-G10-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 45 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 14 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Cuxhaven weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Hemmoor weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Bremervörde weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Stade weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Nordenham weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 14,6 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.