5 Teilprojekt 4

A 2 AD Hannover-W

5.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

ProjektnummerA2-G11-NI-T4-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeA 2/A 352
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
Planungsständeohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203046.000 Kfz/24h / 46.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
18,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

18,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
18,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
18,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Im Rahmen der Engpassanalyse für Bundesfernstraßen des BMVBS wurde für die A2 in NI auf gesamter Länge eine häufige kapazitätsabhängige (>300h/Jahr) oder eine gelegentliche kapazitätsabhängige Stauwahrscheinlichkeit (100 bis 300 h/Jahr) festgestellt. (Der betrachtete Bereich wesit eine häufige kapazitätsabhängige Stauwahrscheinlichkeit auf). Aufgrund des sehr hohen DTV (höchste Belastungen im Zuge der A 2 in Niedersachsen), dem hohen Schwerverkehrsanteil und den Spitzenbelastungen bilden sich im AD und in der angrenzenden Anschlussstelle Hannover-Herrenhausen immer wieder erhebliche Rückstaus. In den Verflechtungsbereichen können die auftretenden Verkehrsbelastungen nicht in ausreichender Qualität abgewickelt werden. Dieses Problem wird durch die prognostizierten Verkehrssteigerungen noch verstärkt werden. Durch zweistreifige Verteilerfahrbahnen zwischen dem AK und der AS können Ziel-/Quellverkehre und Durchgangsverkehre im Bereich des AD und der AS getrennt geführt und die Qualität der Verkehrsabwicklung deutlich verbessert werden. Verflechtungsvorgänge würden deutlicht vereinfacht.

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A2-G11-NI-T4-NI_Lageplan_01.pdf (730.2KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRegion Hannover
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Stadt Hannover I (41)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es wurde keine Alternativenprüfung durchgeführt.

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall46.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall26%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,52Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-0,60Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,12Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-3,39Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-1,07-12,83-13,91t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-2,50-1,91-4,42t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-1.607,48-7.716,17-9.323,66t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,07-0,51-0,57t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,02-0,10-0,12t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,01-0,04-0,04t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB12,993260,667
Fahrzeugvorhaltekosten0,99920,033
Betriebsführungskosten (Personal)9,590192,399
Betriebsführungskosten (Betrieb)2,40448,235
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,000-0,003
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA1,58731,842
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen14,580292,507

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,58-
Aus- und Neubaukosten16,10-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten18,6816,668

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens292,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten16,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)29 Jahre

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Der Umbau des AD Hannover-West führt nicht zur Betroffenheit besonderer Umweltqualitäten.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

5.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

5.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

5.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall372,487,7460,0
Planfall53,19,262,3
Differenz319,378,4397,8
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall178,840,6219,3
Planfall30,16,836,9
Differenz148,733,7182,4
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall51,711,262,9
Planfall3,90,54,4
Differenz47,810,758,5

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 86 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.