1 Gesamtprojekt

A 12 AD Spreeau - AS Frankfurt (Oder)-M

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA12-G10-BB
BundeslandBrandenburg
StraßeA 12
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge53,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203043.000 Kfz/24h
im Planfall 203044.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
218,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

157,9
davon
Länder2,7
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter2,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
60,3--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
155,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
154,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Stärkung der verkehrlichen Verbindungen zwischen den europäischen und nationalen Metropolregionen und Städten, Stärkung der kontinentalen, großräumigen und regionalen verkehrlichen Verbindungsfunktionen der A 12 zwischen der Metropole Berlin und den zentralen Orten Brandenburgs, Stärkung der Leistungsfähigkeit der zentralen Orte, Erhöhung des unzureichenden Verkehrssicherheitsniveaus: Beseitigung Unfallhäufungen bedingt durch den überdurchschnittlich hohen SV – Anteil, Verbesserung der unzureichenden Qualität des Verkehrsablaufes: aus den überdurchschnittlich starken tageszeit- und wochentagabhängigen Richtungsspitzen folgt eine geringe Leistungsfähigkeit, Erhöhung Leistungsfähigkeit durch Herstellung eines ausreichen dimensionierten Regelquerschnittes, Verringerung der häufigen Stauerscheinungen, Erhöhung der derzeit geringen Reisegeschwindigkeiten durch 6streifige Erweiterung , Kostenminimierung: Verringerung der hohen Unfallkosten durch Herstellung eines leistungsfähigen RQ, Verringerung der entstehenden hohen Reisekosten infolge der geringe Reisegeschwindigkeit und der häufige Stauerscheinungen , Erweiterung ist wichtigster Bestandteil zur Umsetzung des strategischen Ziels der Konzentration des Fernverkehres auf der A 12/A 10, dadurch ist keine durchgängige Ertüchtigung des Bundesstraßennetzes (B 1/B 5) erforderlich

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A12-G10-BB_Lageplan_02.pdf (3.1MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
LPL_3_1_A12-G10-BB_Lageplan_03.pdf (3.0MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
LPL_1_1_A12-G10-BB_Lageplan_01.pdf (2.7MB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBrandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteFrankfurt (Oder), Stadt; Dahme-Spreewald, Landkreis; Oder-Spree, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Frankfurt (Oder) - Oder-Spree (63)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Umnutzung Seitenstreifen bis zum 6streifigen Ausbau ist möglich, wird aber nicht empfohlen: Konstruktionsaufbau ohne Ertüchtigungsmaßnahmen geeignet, aber: Seitenstreifenfreigabe ungünstig bei hohem LKW – Anteil mit hoher Wahrscheinlichkeit des Fahrzeugausfalls, Wirtschaftlichkeitsberechnung erforderlich, Anbau A- / E – Streifen an allen Knotenpunkten erforderlich, Anbau Nothalte erforderlich, umfangreiche Ausstattung (Telematik, Notruf, etc.) erforderlich

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall43.000Kfz/Tag
im Planfall44.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall34%
im Planfall33%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)11,07Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr6,82Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr1,88Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,95Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,07Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,44Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,09Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,04Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,23Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,24Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,22Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin2,82Mio. l/a
Diesel2,80Mio. l/a
Gas1,18Mio. l/a
Elektro0,23Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)30,2612,7242,97t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)380,73-0,45380,28t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)14.541,372.637,8717.179,23t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)3,370,033,40t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,850,070,93t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,100,010,11t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
1,30Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,09Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,40859,544
Fahrzeugvorhaltekosten1,69041,784
Betriebsführungskosten (Personal)7,641188,920
Betriebsführungskosten (Betrieb)-6,923-171,160
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,364-8,989
Veränderung der VerkehrssicherheitNS3,69591,359
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ7,446184,095
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min3,53987,500
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,10427,289
Veränderung der impliziten NutzenNI1,49737,017
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,292-7,212
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-3,296-81,482
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,662-16,363
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,024-0,583
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-2,491-61,589
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,006-0,143
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,112-2,769
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,035
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,001-0,014
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0250,612
Gesamtnutzen12,224302,228

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten22,70-
Aus- und Neubaukosten131,78-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten154,48128,026

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens302,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten128,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-88,694

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt verläuft westlich von Frankfurt (Oder) überwiegend durch Waldbereiche des Spreewalds, teilweise auch durch landwirtschaftlich genutztes, ebenes Gebiet. Die Spree und das begleitende FFH-Gebiet werden durch eine Brücke gequert. Ein anderes FFH-Gebiet liegt direkt an der Trasse, ein weiteres liegt in der Wirkzone. Für alle drei FFH-Gebiete sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht auszuschließen. Die sieben Wiedervernetzungsabschnitte werden laut Ländermeldung durch die Anlage von drei Grünbrücken und eine bestehende Grünbrücke entschärft.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 19.190,784 t/a -2,783 -68,801
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 42,974 t/a -0,662 -16,363
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 380,279 t/a -0,024 -0,583
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 3,397 t/a -0,006 -0,143
Feinstaub-Emissionen 0,925 t/a -0,112 -2,769
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,107 t/a -0,001 -0,035
Nutzensumme Umwelt-88,694

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 3 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 7 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 109,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.