1 Gesamtprojekt

A 1 AD Ahlhorner Heide - AK Lotte/Osnabrück

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA1-G50-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeA 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge29,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Planfeststellungserörterung stattgefunden am 08.11.2012
Planfeststellung beantragt am 24.04.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203062.000 Kfz/24h
im Planfall 203062.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
141,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

44,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,1
Deutsche Bahn1,3
Sonstige0,0
Summe Dritter1,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
97,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
42,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
40,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Erweiterung der A1 von 4 auf 6 Fahrstreifen dient der Erhöhung der Leistungsfähigkeit und somit der Engpassbeseitigung im Straßennetz mit regionaler und überregionaler Bedeutung. Der Streckenabschnitt AS Lohne/Dinklage bis AS Bramsche ist in der Engpassanalyse für Bundesfernstraßen des BMVBS als Autobahnabschnitt mit häufiger, kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit dargestellt (Stauwahrscheinlichkeit an über 300 Stunden im Jahr). Das Projekt ist für Verteilungs- und Entwicklungsziele von sehr hoher Bedeutung. Die A 1 ist für den Wirtschaftsverkehr und für den touristischen Verkehr die wichtigste Verbindung zwischen West- und Norddeutschland. Als Teil der Europastraße E 37 verbindet sie die skandinavischen Länder mit den Ballungsgebieten in Nordrhein-Westfalen (Ruhrgebiet). Die Stärkung dieser Verkehrsachse ist für die raumordnerischen Entwicklungsziele von besonderer Bedeutung. Durch die A 1 werden die Metropolregionen Hamburg und Bremen/Oldenburg mit den Oberzentren Osnabrück und Münster und der Metropolregion Rhein-Ruhr verbunden. Durch den Lückenschluss wird eine durchgehende 6-streifige Verbindung zwischen dem AK Lotte Osnabrück und dem AD Ahlhorn geschaffen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A1-G50-NI_Übersichtskarte.pdf (3.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteOsnabrück, Landkreis; Vechta, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Cloppenburg - Vechta (32); Osnabrück-Land (38)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Alternative zur Erweiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen wurde nicht geprüft.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall62.000Kfz/Tag
im Planfall62.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall31%
im Planfall30%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)4,67Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr3,46Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,65Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,01Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,25Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,78Mio. l/a
Diesel0,64Mio. l/a
Gas0,33Mio. l/a
Elektro0,10Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)15,990,3616,35t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)232,66-5,76226,90t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.981,80397,694.379,49t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,88-0,151,73t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,380,010,39t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,030,000,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
4,01Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,21Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,28020,917
Fahrzeugvorhaltekosten0,3595,870
Betriebsführungskosten (Personal)2,95448,262
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,033-33,215
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,145-2,366
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,806-13,171
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,91980,353
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,81045,898
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1953,190
Veränderung der impliziten NutzenNI0,78812,877
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,946-15,457
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,951-15,541
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,252-4,113
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,014-0,230
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,635-10,374
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,048
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,047-0,770
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,007
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0010,022
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0701,140
Gesamtnutzen4,40571,964

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,80-
Aus- und Neubaukosten36,44-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten40,2434,626

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens72,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten34,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen116 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)26 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-30,998

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt zwischen AD Ahlhorner Heide und AK Lotte/Osnabrück verläuft durch eine landwirtschaftlich geprägte Landschaft. Die von der Trasse gequerten Bereiche werden durch Gehölzstrukturen, Stillgewässer sowie Ortslagen strukturiert. Erhebliche Beeinträchtigungen auf zwei FFH-Gebiete konnten, z.T. in Verbindung mit Schutzmaßnahmen, in den entsprechenden Prüfungen ausgeschlossen werden. Prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-31,5 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 10.904,979 t/a -1,581 -25,831
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 16,347 t/a -0,252 -4,113
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 226,904 t/a -0,014 -0,230
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,728 t/a -0,003 -0,048
Feinstaub-Emissionen 0,386 t/a -0,047 -0,770
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,033 t/a 0,000 -0,007
Nutzensumme Umwelt-30,998

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 47,3 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes29,2 km
Staulänge im Bezugsfall31.5 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 31.5 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung