4 Teilprojekt 3

A 1 AD Hamburg-SO - AS Hamburg-Stillhorn

4.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

ProjektnummerA1-G20-HH-SH-NI-T03-HH
BundeslandHamburg
StraßeA 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 21.11.2013
ohne Planungsbeginn seit -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030136.000 Kfz/24h
im Planfall 2030140.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
295,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

125,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
169,5--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
125,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
121,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)7,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

In Auswertung der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchungen kommt es zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens im Zeitraum zwischen 2010 und 2025 von ca. 17 % im nördlichen Teil der Baustrecke und bis zu 45 % im südlichen Teil der Baustrecke der A 1. Im Bereich zwischen dem AK HH-Ost und der Landesgrenze Hamburg/Niedersachsen wird auf Grund der Verkehrsbelastung der A 1 durchgehend der 8-streifige Regelquerschnitt RQ 43,5 nach RAA 2008, Bild 4 erforderlich. Insbesondere die Bereiche zwischen dem AD HH-Südost und dem AD HH-Stillhorn sind im Jahr 2025 mit mehr als 150.000 Kfz/24h sehr stark belastet. Hier werden auch auf Grund der relativ engen Knotenpunktabstände zusätzliche Verflechtungsfahrstreifen erforderlich. Mit dem geplanten Ausbau der A 1 im Stadtgebiet Hamburg wird das Unfallgeschehen durch eine Entflechtung und eine günstigere Lenkung der Verkehrsströme im Bereich zwischen dem AD HH-Südost und dem AD HH-Stillhorn nachhaltig verringert. Durch die richtliniengerechte Dimensionierung der Kreuzungsbauwerke nach dem Merkblatt zur Anlage von Querungshilfen für Tiere und zur Vernetzung von Lebensräumen an Straßen (MAQ 2008) und dem Merkblatt zum Amphibienschutz an Straßen (MAmS 2000) werden die Querungsmöglichkeiten für zahlreiche Tierarten gegenüber dem Bestand wesentlich verbessert.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A1-G20-HH-SH-NI_Lageplan_1.pdf (6.2MB)
Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de) und © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHamburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteHamburg, Freie und Hansestadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hamburg-Altona (019); Aurich - Emden (024)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen zum Ausbau der A 1 im Stadtgebiet Hamburg sind auf Grund der bestehenden Bebaung und der bereits vorgegebenen Lage der A 1 nicht vorhanden.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall136.000Kfz/Tag
im Planfall140.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall18%
im Planfall18%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,20Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-2,12Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-3,00Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,21Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,34Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,23Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,39Mio. l/a
Diesel0,89Mio. l/a
Gas0,59Mio. l/a
Elektro0,05Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)11,54-6,355,19t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)145,60-7,04138,56t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)6.904,50187,677.092,16t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,12-0,230,90t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,43-0,020,41t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,040,000,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,35Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB12,899343,944
Fahrzeugvorhaltekosten2,50966,904
Betriebsführungskosten (Personal)12,862342,966
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,472-65,925
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,026-0,693
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2556,810
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ16,607442,822
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,27033,870
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,083-2,221
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,168-31,146
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,080-2,130
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,009-0,229
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,028-27,422
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,041
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,049-1,313
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,013
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0090,230
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen29,762793,615

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten18,41-
Aus- und Neubaukosten102,79-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten121,20104,099

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens793,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten104,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)7,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-33,367

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Der Ausbauabschnitt vom AD Hamburg-SO bis zur AS Hamburg-Stillhorn führt siedlungsnah über grabendurchzogenes Grünland und quert die Norderelbe in Brückenlage. Das südlich der Fließgewässerquerung anschließende FFH-Gebiet liegt im Bereich der Wirkzone, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-0,1 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 7.666,631 t/a -1,111 -29,643
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 5,186 t/a -0,080 -2,130
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 138,562 t/a -0,009 -0,229
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,895 t/a -0,002 -0,041
Feinstaub-Emissionen 0,410 t/a -0,049 -1,313
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,036 t/a 0,000 -0,013
Nutzensumme Umwelt-33,367

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 7,3 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes5,3 km
Staulänge im Bezugsfall6.4 km
Staulänge im Planfall6.3 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 0.1 km reduziert.

Engpassansatzweise Minderung