1 Gesamtprojekt

A 94 AK München-O - AS Pocking

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA094-G040-BY
BundeslandBayern
StraßeA 94
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge46,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt am 22.06.2012
ohne Planungsbeginn seit 31.10.1989
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203017.000 Kfz/24h
im Planfall 203021.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
607,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

567,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
40,3--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
567,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
652,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)mittel
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Für den Abschnitt AS Malching bis AS Kirchham liegt eine Finanzierungszusage vom 20.07.2015 vor.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 94 dient dem großräumigen Verkehr, mit dem Potential, nach ihrer Fertigstellung bis zur A 3, den kontinentalen Verkehr zwischen den Metropolregionen München und Wien aufzunehmen. Sie bindet den Raum Mühldorf/Altötting/Burghausen sowohl an die Metropolregion München als auch an das Oberzentrum Passau sowie Österreich und die Tschechische Republik an und beseitigt damit eines der höchsten Erreichbarkeitsdefizite in ganz Bayern. Projektziele des Neubaus der A94: Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Verlagerung des Verkehrs weg von der hochbelasteten B 12, Verbesserung der Verkehrsqualität ( höhere Reisegeschwindigkeit, Trennung des langsam fahrenden landwirtschaftlichem Verkehrs, keine höhengleichen Straßenkreuzungen mehr, die zu Verkehrsbehinderungen und Verkehrsgefährdungen führen), Schaffung einer Fernverkehrsstraße für den großräumigen bzw. kontinentalen Verkehr, Stärkung des Wirtschaftsraums Südostbayern durch Anbindung an die Metropolregion München, das OZ Passau sowie Österreich und die Tschechische Republik, Entlastung der Anwohner an Ortsdurchfahrten von Lärmbelastungen und Schadstoffeneinträgen. Der Projektabschnitt dient dem Lückenschluss der A 94 zwischen der A99 und der A3.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_5_1_A094-G040-BY_Lageplan_5.pdf (2.4MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_1_1_A094-G040-BY_Lageplan_1.pdf (3.7MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_6_1_A094-G040-BY_Lageplan_6.pdf (3.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_2_1_A094-G040-BY_Lageplan_2.pdf (2.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_4_1_A094-G040-BY_Lageplan_4.pdf (2.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_3_1_A094-G040-BY_Lageplan_3.pdf (2.4MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteAltötting, Landkreis; Rottal-Inn, Landkreis; Passau, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Altötting (213); Rottal-Inn (230); Passau (229)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der verschiedenen durchgeführten Raumordnungsverfahren wurden jeweils verschiedene Varianten untersucht und mit Maßgaben raumgeordnet. Die Festlegung der jeweiligen Trassen erfolgte im Zuge der Linienbestimmung nach FStrG. Im Abschnitt von Simbach wurden im Zuge des Raumordnungsverfahrens zwei Varianten mit Auflagen raumgeordnet, die Bahntrasse und die innerörtliche Bestandsalternative B12-Trasse. Für die Bedarfsanmeldung wurde die 2001 linienbestimmte Bahntrasse zugrunde gelegt. Neben städtebaulichen und baubetrieblichen Belangen spricht insbesondere die hohe Lärmschutzwirkung für die Bahntrasse. Zu Gunsten der Bestandsvariante sprechen wasserwirtschaftliche und naturschutzfachliche Aspekte.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall17.000Kfz/Tag
im Planfall21.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall33%
im Planfall21%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)46,76Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr54,28Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr12,81Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-5,07Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,55Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,17Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-7,78Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,74Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,26Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,89Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,86Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,12Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,74Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin7,29Mio. l/a
Diesel4,51Mio. l/a
Gas2,61Mio. l/a
Elektro0,97Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)51,373,4054,78t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)588,76-14,19574,56t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)36.541,01-267,3836.273,63t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)5,55-0,495,06t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)1,39-0,041,35t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,30-0,000,30t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
201,45Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-22,56Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB22,209487,791
Fahrzeugvorhaltekosten6,226136,758
Betriebsführungskosten (Personal)33,157728,258
Betriebsführungskosten (Betrieb)-17,175-377,225
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-2,203-48,397
Veränderung der VerkehrssicherheitNS27,567605,483
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ40,758895,202
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min6,383140,189
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ3,72981,906
Veränderung der impliziten NutzenNI13,000285,528
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1,460-32,071
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,922-20,243
InnerortsNGi-0,024-0,536
AusserortsNGa-0,897-19,708
Veränderung der AbgasbelastungenNA-6,309-138,574
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,844-18,528
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,036-0,782
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-5,260-115,524
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,009-0,189
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,158-3,464
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,004-0,087
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1443,172
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ2,21848,721
Gesamtnutzen98,7312.168,524

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten68,04-
Aus- und Neubaukosten584,79-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten652,83539,102

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens2.168,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten539,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-190,888

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Aus- und Neubauprojekt mit Durchfahrung der bewegten Landschaft nördlich des Inn, die überwiegend ackerbaulich genutzt wird. Im Bereich der Ausbaustrecke wird das den Inn begleitende FFH- und Vogelschutzgebiet überquert. Das FFH-und Vogelschutzgebiet, teilweise als NSG ausgewiesen, liegt großflächig in der Wirkzone des Projekts, das dann als Neubaustrecke weiterverläuft. Erhebliche Beeinträchtigungen für das Natura-2000-Gebiet sind wahrscheinlich, eine Prüfung liegt noch nicht vor. Ein weiteres FFH-Gebiet liegt in der Wirkzone, die Betroffenheit wird aber bei fortgeschrittenem Planungsstand als unerheblich bewertet. Der Wiedervernetzungsabschnitt (Feucht- und Waldlebensräume) (BfN) wird mit einer langen Brücke entschnitten. Das Projekt durchfährt randlich Großräume (Feucht- und Großsäugerlebensräume) (BfN). Für einen angrenzenden nationalen Lebensraumkorridor (Waldlebensräume) (BfN) wird eine Grünbrücke vorgesehen. Ein ÜSG wird auf kurzen Strecken durchfahren. Ein UZVR wird im Bereich der Neubaustrecke durchfahren, bleibt jedoch mit einer Restgröße von >100 km² voraussichtlich erhalten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - -0,024-0,536
Neubelastung oder stärker betroffen 2.077Einw. - -
Entlastung 1.939 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,897-19,708
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 46.343,839 t/a -6,720 -147,595
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 54,776 t/a -0,844 -18,528
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 574,564 t/a -0,036 -0,782
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 5,062 t/a -0,009 -0,189
Feinstaub-Emissionen 1,346 t/a -0,158 -3,464
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,302 t/a -0,004 -0,087
Nutzensumme Umwelt-190,888

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 11,4 ha 0,24 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 18,2 ha 0,38 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 7,5 km 0,16 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 11,6 km 0,24 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 1 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 210,3 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 97,1 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 9,8 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Burghausen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Eggenfelden in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Neuötting/Altötting in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Pfarrkichen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Simbach am Inn in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Burghausen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Eggenfelden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Neuötting/Altötting weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Pfarrkirchen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Simbach am Inn weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt A094-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 9,8 Punkten. Dies entspricht einer mittleren Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.