Dossier

1 Gesamtprojekt

A 49 AS Kassel-Waldau - AS Baunatal-S

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA049-G10-HE
BundeslandHessen
StraßeA 49
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge9,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203062.000 Kfz/24h
im Planfall 203066.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
163,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

42,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
121,6--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
42,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
40,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt wird aufgrund der hohen Verkehrsbelastung dem Weitere Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

siehe Einzelprojekte

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHessen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKassel, Stadt; Kassel, Landkreis; Schwalm-Eder-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Waldeck (167); Kassel (168); Schwalm-Eder (170)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Einzelprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall62.000Kfz/Tag
im Planfall66.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall14%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,34Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,46Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,41Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,58Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,40Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,96Mio. l/a
Diesel0,72Mio. l/a
Gas0,41Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)9,561,1710,73t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)118,07-0,23117,85t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)4.806,65397,355.203,99t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,000,001,00t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,270,010,28t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-11,44Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,119-1,922
Fahrzeugvorhaltekosten0,1883,045
Betriebsführungskosten (Personal)1,51724,590
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,823-29,557
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,051-0,830
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3064,956
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,38954,947
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,34721,847
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0621,008
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,058-0,937
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,285-4,625
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,963-15,608
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,165-2,679
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,007-0,118
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,755-12,235
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,027
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,033-0,542
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0731,188
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,35438,169

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten6,14-
Aus- und Neubaukosten34,48-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten40,6234,232

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens38,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten34,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)27 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-20,233

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt südlich Kassel verläuft über ebenes, teilweise hügeliges Gelände hauptsächlich entlang von Siedlungsbereichen. In T1 wird die Fulda gequert, deren Aue gleichzeitig als Vogelschutzgebiet ausgewiesen ist. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 7.171,048 t/a -1,040 -16,860
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 10,729 t/a -0,165 -2,679
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 117,845 t/a -0,007 -0,118
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,997 t/a -0,002 -0,027
Feinstaub-Emissionen 0,275 t/a -0,033 -0,542
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,025 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-20,233

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 15,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.