1 Gesamtprojekt

Knoten Hannover

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	K-006-V01
Maßnahmetitel	Knoten Hannover
Teilmaßnahmen	Ausbau Knoten Hannover
Maßnahmenbeschreibung	Neubau Bahnsteig an Gleis 15 und 16 in Hannover Hbf, Einrichtung von Gleisabschnittssignalisierung an 4 weiteren Bahnsteiggleisen und Anpassungen Gleisvorfeld Hannover Hbf, Kreuzungsbauwerk Hannover-Wülfel, Neubau Verbindungsgleis in Lehrte West, 2-gleisiger Ausbau der Empelder Kurve, Neubau eines Durchfahrgleises für die Süd-Nord-Richtung in Lehrte, 3-gleisiger Ausbau Elze – Nordstemmen, Kreuzungsbauwerk zur höhenfreien Führung des Verkehrs in der Relation Hameln – Hildesheim
Länge	- km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	373,8
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	169,3
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	67,3
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	67,3
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	610,4
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	610,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	441,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	419,3

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	5,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	ja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

hohes NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Im Großknoten Hannover sind verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität und der Betriebsqualität vorgesehen. Diese sollen die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen und Angebotsausweitungen ermöglichen. Mit dem Neubau von Bahnsteigen an den Gleisen 15 und 16 wird die Bahnsteigkapazität im Hauptbahnhof Hannover erhöht. Darüber hinaus ist ein Kreuzungsbauwerk in Hannover-Wülfel zur höhenfreien Überleitung der S-Bahn von der Ost- auf die Westseite in Richtung Hannover Hbf vorgesehen. Im Knoten Lehrte führt der Neubau eines Verbindungsgleises im Bereich Lehrte West sowie eines zusätzlichen Durchfahrtsgleises in Süd-Nord-Richtung zu einer Leistungssteigerung. Um die sich im Abschnitt Elze - Nordstemmen überlagernden Verkehrsströme Hannover - Göttingen in Nord-Süd-Richtung und Hameln - Hildesheim in West-Ost-Richtung zu entflechten, soll dieser 3-gleisig ausgebaut und mit einer höhenfreien Überwerfung in der Relation Hameln - Hildesheim erweitert werden. Für den Güterverkehr ist darüber hinaus ein zweigleisiger Ausbau der Empelder Kurve vorgesehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	NI
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Region Hannover; Hildesheim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Stadt Hannover II (042); Hannover-Land II (047); Hildesheim (048)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Knoten

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall K-006-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall K-006-V01 und Bezugsfall Knoten

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall Knoten	Auslastung - Planfall K-006-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	2.545 km (6,4%)	2.587 km (6,5%)
09-16 Uhr	1.446 km (3,6%)	1.468 km (3,7%)
16-19 Uhr	2.058 km (5,2%)	2.096 km (5,3%)
19-22 Uhr	1.472 km (3,7%)	1.528 km (3,8%)
22-06 Uhr	101 km (0,3%)	125 km (0,3%)
Gesamter Tag	317 km (0,8%)	331 km (0,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	166.632 Zug-h/a
Planfall 2030	172.206 Zug-h/a
Änderung	5.574 Zug-h/a (3,3% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	-0,04	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	2.692	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	500	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	726	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	38	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	8	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	100	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-48.214	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	950	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	10	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-1.226	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	79.598	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	2.396	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	4.526	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	10.474	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-322	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	194	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-28	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	8	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	194	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	1.857	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	15	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-82.984	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-130	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	1.980	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	47	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	1.289.980	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	4.746	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	9.717	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	7.955	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	-514	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-21	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-60	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-51.523	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	28	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	6	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		11.368	272,2
Schienenpersonenverkehr		-5.675	-135,9
Luftverkehr		447	10,7
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		1.013	24,2
Schienenpersonenverkehr		-718	-17,2
Luftverkehr		129	-17,2
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		1.639	39,3
Schienenpersonenverkehr		-335	-8,0
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		7.650	183,2
aus induziertem Verkehr		-2.458	-58,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-8.101	-194,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-757	-18,1
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		2.086	50,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		3.510	84,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		10.732	257,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		370	8,9
Summe Nutzen Personenverkehr		18.813	450,5

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		78.766	1.886,1
Schienengüterverkehr		-17.242	-412,9
Binnenschiff		170	4,1
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		9.377	224,5
Schienengüterverkehr		-2.177	-52,1
Binnenschiff		20	0,5
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		2.821	67,6
Schienengüterverkehr		-699	-16,7
Binnenschiff		1	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		936	22,4
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-6.288	-150,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		44	1,1
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-624	-14,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		-13	-0,3
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		471	11,3
Summe Nutzen Güterverkehr		65.563	1.570,0

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-1.608	-38,5
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-33	-0,8
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		18.813	450,5
Summe Nutzen Güterverkehr		65.563	1.570,0
Summe Nutzen		82.735	1.981,2

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	64,0	-
Aus- und Neubaukosten	355,4	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	419,3	363,4

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	1.981,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	363,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	5,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	4 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

182,20

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-51.523	t/a	7.387	176,900
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-21	t/a	322	7,700
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-60	t/a	4	0,100
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	28	t/a	-45	-1,100
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	18	0,400
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	6	t/a	-77	-1,800
	Nutzensumme Umwelt				182,20

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.