1 Gesamtprojekt

Knoten Frankfurt

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerK-001-V01
MaßnahmetitelKnoten Frankfurt
TeilmaßnahmenAusbau Knoten Frankfurt
Maßnahmenbeschreibung2-gleisiger Neubau Frankfurt-Stadion – Frankfurt Hbf (3. Niederräder Brücke), Neubau 2-gleisiges Überwerfungsbauwerk Frankfurt-Stadion in der Relation Frankfurt Süd – Frankfurt-Stadion – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof, Blockverdichtung Zeppelinheim – Frankfurt Flughafen Fernbahnhof, 2-gleisiger Neubau der „Nordmainischen S-Bahn“, Neubau 2-gleisiger Fernbahntunnel Frankfurt mit 4-gleisigen Tiefbahnhof Frankfurt Hbf, Vmax = 120 km/h, neue 1-gleisige Weichenverbindung in Darmstadt Nord, Neubau eines Gleises mit höhenfreien Einbindungen der 2-gleisigen Verbindungskurve Mainaschaff
Länge- km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
3.607,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten1.294,7
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau649,4
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau649,4
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
5.552,0
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
5.552,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
4.257,3
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
4.040,7

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Im Großknoten Frankfurt sind verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität und der Betriebsqualität vorgesehen. Diese sollen die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen und Angebotsausweitungen ermöglichen. Für den Fernverkehr ist sowohl der Bau von 2 neuen Gleisen zwischen Frankfurt Stadion und Frankfurt Hbf inkl. 3. Niederräder Brücke vorgesehen, als auch ein Fernbahntunnel mit 4-gleisigem Tiefbahnhof unterhalb Frankfurt Hbf zwischen Offenbach-Kaiserlei und der 3. Niederräder Brücke. Somit wird der Fernverkehr vom sonstigen Regionalverkehr getrennt und durch den entfallenden Fahrtrichtigungswechsel im oberirdischen Kopfbahnhof gleichzeitig beschleunigt. Zur Kapazitätserhöhung zwischen Frankfurt Süd und Hanau sind im Zuge der Nordmainischen S-Bahn 2-zusätzliche S-Bahn-Gleise entlang der Strecke via Maintal vorgesehen. Somit kann der Güterverkehr überwiegend nordmainisch geführt werden, während der Fernverkehr südmainisch auf der Strecke via Offenbach konzentriert wird. Ebenso lassen sich zusätzliche Bedienungsangebote im Nahverkehr umsetzen. Um direkte Personenverkehre zwischen Frankfurt Süd und Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof umsetzen zu können, ist im Bahnhof Frankfurt Stadion ein Überwerrfungsbauwerk vorgesehen. Auf der Strecke Zeppelinheim - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof wird zur Kapazitätserhöhung eine Blockverdichtung durchgeführt. Für den Güterverkehr zwischen Darmstadt und Hanau wird eine Umfahrung via Babenhausen ermöglicht. Hierzu sind der Bau einer 1-gleisigen Weichenverbindung in Darmstadt Nord zwischen den Strecken 3550 und 3557 (Relation Aschaffenburg - Heidelberg) sowie der höhenfreie 2-gleisige Ausbau der Verbindungskurve Mainaschaff in der Relation Darmstadt - Hanau vorgesehen. Die Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (u. a. Blockverdichtung Darmstadt - Aschaffenburg, Spurplananpassungen im Hauptbahnhof inklusive des Vorfelds, im Abschnitt Hauptbahnhof - Südbahnhof, sowie im Südbahnhof selbst inkl. der Vorlandbrücken nebst Kreuzungsbauwerk, neue Zugbildungsanlage auf dem ehemaligen Bahnbetriebswerk 1) wird noch geprüft. Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBY, HE
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteDarmstadt, Stadt; Frankfurt am Main, Stadt; Offenbach am Main, Stadt; Main-Kinzig-Kreis; Offenbach, Landkreis; Aschaffenburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hanau (180); Frankfurt am Main I (182); Frankfurt am Main II (183); Offenbach (185); Darmstadt (186); Aschaffenburg (247)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall Knoten
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall K-001-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall K-001-V01 und Bezugsfall Knoten
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall Knoten
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Auslastung - Planfall K-001-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr2.545 km (6,4%)2.541 km (6,4%)
09-16 Uhr1.446 km (3,6%)1.483 km (3,7%)
16-19 Uhr2.058 km (5,2%)2.046 km (5,1%)
19-22 Uhr1.472 km (3,7%)1.505 km (3,8%)
22-06 Uhr101 km (0,3%)119 km (0,3%)
Gesamter Tag317 km (0,8%)315 km (0,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030166.632 Zug-h/a
Planfall 2030168.135 Zug-h/a
Änderung1.503 Zug-h/a (0,9% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)-0,09%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)-368Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)400Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

-

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr6.176Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw698Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr88Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr814Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-188.550Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.241Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)12Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-42.150Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr392.516Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw113.832Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr54.980Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr42.484Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-4.732Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr920Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-522Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr138Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr920Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr406Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-26.002Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-40Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)807Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)40Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr203.778Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr17.256Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.323Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-45t/a
Kohlenmonoxid (CO)-20t/a
Kohlendioxid (CO2)-45.216t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-5t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)-8t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw45.2011.099,3
Schienenpersonenverkehr -83-2,0
Luftverkehr5.112124,3
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw3.96096,3
Schienenpersonenverkehr 2435,9
Luftverkehr1.4685,9
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw6.411155,9
Schienenpersonenverkehr -438-10,7
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr81.5091.982,3
aus induziertem Verkehr -13.820-336,1
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-30.472-741,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-6.544-159,2
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-3.474-84,5
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 20.052487,7
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr41.6441.012,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr5.050122,8
Summe Nutzen Personenverkehr159.2933.874,0

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw25.878629,3
Schienengüterverkehr-9.970-242,5
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw2.93871,5
Schienengüterverkehr-922-22,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw88421,5
Schienengüterverkehr-285-6,9
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr-2.663-64,8
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.686-65,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr581,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr-763-18,6
Summe Nutzen Güterverkehr12.467303,2

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-7.540-183,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-261-6,3
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr159.2933.874,0
Summe Nutzen Güterverkehr 12.467303,2
Summe Nutzen163.9593.987,5

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau616,4-
Aus- und Neubaukosten3.424,3-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten4.040,73.234,4

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen3.987,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten3.234,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase13 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)50 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]180,70

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-45.216t/a6.521158,600
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-45t/a68616,700
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-20t/a10,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-5t/a90,200
Feinstaub-Emissionen-1t/a992,400
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-8t/a1092,700
Nutzensumme Umwelt180,70

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Der Planfall umfasst auch die komplette Nordmainische S-Bahn (Gesamtkosten 1.285 Mio. €). Für dieses Teilprojekt müssen noch Finanzierungsbeiträge ermittelt werden, die sich aus dem Nutzen für Nahverkehr (= GVFG-Finanzierung) einerseits und Fern- und Güterverkehr (BSWAG) andererseits ergeben. Die Bewertungen enthalten keine Aussage hinsichtlich der Finanzierungsaufteilung BSWAG / GVFG der enthaltenen Nahverkehrsmaßnahmen. Diese Aufteilung ist im Nachgang überschneidungsfrei zu ermitteln. Die Aufnahme zusätzlicher kurzfristig zu realisierender Ausbaumaßnahmen im Bereich Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd wird noch geprüft. Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern.