1 Gesamtprojekt

ABS Münster - Lünen

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-049-V02
MaßnahmetitelABS Münster - Lünen
TeilmaßnahmenAusbau Münster - Werne
MaßnahmenbeschreibungGeschwindigkeitserhöhung Werne - Münster auf Vmax = 230 km/h, zweigleisiger Ausbau Capelle – Ascheberg, Vmax = 230 km/h, Einrichtung von Kreuzungsbahnhöfen für den SPV in Münster-Amelsbüren und Davensberg
Länge27,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
178,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten94,7
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau32,1
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau32,1
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
305,1
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
305,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
210,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
200,0

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]3

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Durch die Ausrüstung der Strecke Münster - Lünen für Vmax 230 km/h im Abschnitt Werne - Geist wird eine Fahrzeitverkürzung zwischen Dortmund und Münster um 3 Minuten erreicht. Darüber hinaus sind ein zweigleisiger Ausbau zwischen Capelle und Ascheberg sowie die Einrichtung von Kreuzungsbahnhöfen für den SPV in Münster-Amelsbüren und Davensberg vorgesehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNW
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteMünster, Stadt; Coesfeld, Kreis; Unna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Coesfeld - Steinfurt II (127); Münster (129); Hamm - Unna II (145)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)


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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)


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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr- km (-%)- km (-%)
09-16 Uhr- km (-%)- km (-%)
16-19 Uhr- km (-%)- km (-%)
19-22 Uhr- km (-%)- km (-%)
22-06 Uhr- km (-%)- km (-%)
Gesamter Tag- km (-%)- km (-%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030- Zug-h/a
Planfall 2030- Zug-h/a
Änderung- Zug-h/a (-% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall-%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)-%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)-Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Dortmund - Münster 3 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr90Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw4Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr4Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-9.874Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-12Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr17.150Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw930Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr2.006Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr1.498Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-172Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr18Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-4Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr4Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr18Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-3t/a
Kohlenmonoxid (CO)-2t/a
Kohlendioxid (CO2)-2.359t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-2t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)-1t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw2.33450,3
Schienenpersonenverkehr 2.25048,5
Luftverkehr2034,4
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw2074,5
Schienenpersonenverkehr 1823,9
Luftverkehr593,9
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw3367,2
Schienenpersonenverkehr 00,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr3.74480,7
aus induziertem Verkehr -444-9,6
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-1.028-22,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-156-3,4
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)72015,5
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 61213,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr1.52232,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr180,4
Summe Nutzen Personenverkehr9.839212,2

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw00,0
Schienengüterverkehr00,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw00,0
Schienengüterverkehr00,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw00,0
Schienengüterverkehr00,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr00,0
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr00,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr00,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr00,0
Summe Nutzen Güterverkehr00,0

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-967-20,8
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-36-0,8
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr9.839212,2
Summe Nutzen Güterverkehr 00,0
Summe Nutzen8.836190,6

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau30,5-
Aus- und Neubaukosten169,5-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten200,0174,6

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen190,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten174,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase3 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]8,90

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-2.359t/a3427,400
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-3t/a481,000
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-2t/a00,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-2t/a40,100
Feinstaub-Emissionen0t/a80,200
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-1t/a110,200
Nutzensumme Umwelt8,90

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.