1 Gesamtprojekt

ABS Rheydter Kurve

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-042-V01
Maßnahmetitel	ABS Rheydter Kurve
Teilmaßnahmen	Neubau Rheydter Kurve
Maßnahmenbeschreibung	Neubau eingleisige Verbindungskurve Herrath - Hochneukirch, Vmax = 120 k/h
Länge	8,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Kein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	128,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	22,7
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	23,1
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	23,1
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	174,3
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	174,3
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	151,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	144,1

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	-0,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Güterverkehre zwischen Köln und Belgien müssen im Grenzbahnhof Aachen West einen Fahrtrichtungswechsel vornehmen, welcher zeit- und kostenintensiv ist. Gleichzeitig ist die Strecke Köln - Aachen derzeit nur zwischen Köln und Düren dreigleisig ausgebaut, während zwischen Düren und Aachen lediglich zwei Gleise vorhanden sind. Zur Umfahrung des zweigleisigen Abschnitts Köln - Düren und des Knotens Aachen wird für den Güterverkehr der Bau einer eingleisigen Verbindungskurve zwischen Herrath und Hochneukirch geprüft. Durch diese Verknüpfung der Bahnstrecken Aachen - Mönchengladbach und Rheydt - Köln-Ehrenfeld kann der Fahrtrichtungswechsel in Aachen West entfallen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	NW
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Mönchengladbach, Stadt; Rhein-Kreis Neuss
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mönchengladbach (109); Krefeld I - Neuss II (110)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-042-V01

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-042-V01 und Bezugsfall 2030

Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-042-V01
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.236 km (8,3%)	3.194 km (8,2%)
09-16 Uhr	1.994 km (5,1%)	1.958 km (5,0%)
16-19 Uhr	2.560 km (6,5%)	2.550 km (6,5%)
19-22 Uhr	1.962 km (5,0%)	1.966 km (5,0%)
22-06 Uhr	530 km (1,4%)	527 km (1,3%)
Gesamter Tag	764 km (2,0%)	764 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.384 Zug-h/a
Planfall 2030	119.697 Zug-h/a
Änderung	313 Zug-h/a (0,3% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	7	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	1	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	8	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	4	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-359	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-1	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	357	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-1	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	6.358	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	1.792	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-220	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	6	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	-272	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	0	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-1	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	2.100	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	4	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	1	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		367	10,5
Schienengüterverkehr		-1.007	-28,7
Binnenschiff		54	1,5
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		41	1,2
Schienengüterverkehr		-329	-9,4
Binnenschiff		6	0,2
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		12	0,3
Schienengüterverkehr		-126	-3,6
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		249	7,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-9	-0,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		13	0,4
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-40	-1,1
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		-16	-0,5
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		60	1,7
Summe Nutzen Güterverkehr		-725	-20,7

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-329	-9,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-38	-1,1
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		0	0,0
Summe Nutzen Güterverkehr		-725	-20,7
Summe Nutzen		-1.092	-31,2

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	22,0	-
Aus- und Neubaukosten	122,1	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	144,1	120,5

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	-31,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	120,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	-0,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-9,10

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	2.100	t/a	-305	-8,700
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	0	t/a	7	0,200
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1	t/a	0	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	4	t/a	-7	-0,200
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	-4	-0,100
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	1	t/a	-12	-0,300
	Nutzensumme Umwelt				-9,10

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.