1 Gesamtprojekt

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-041-v03
Maßnahmetitel
TeilmaßnahmenNeubau Ulm - Augsburg
Maßnahmenbeschreibung3. Gleis Neu-Ulm – Abzw. Unterfahlheim, Vmax = 200 km/h, 2-gleisige NBS Abzw. Unterfahlheim – Augsburg-Bärenkeller, Vmax = 250 km/h
Länge66,10 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.565,8
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten213,3
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau281,8
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau281,8
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
2.060,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
2.060,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.847,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.756,3

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]15

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres bis hohes NKV, höhere Investitionskosten als 2-041-V02

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zwischen Ulm und Augsburg ist eine Reisezeitverkürzung für den Schienenpersonenfernverkehr vorgesehen. Gleichzeitig soll sowohl im Fern- wie auch im Nahverkehr das Bedienungsangebot verdichtet werden. Durch die zusätzlichen Kapazitäten bzw. die Entmischung der schnellen und der langsamen Verkehre steigt auch die Anbindungsqualität im Güterverkehr zwischen Stuttgart und München. Vorgesehen sind der Bau eines 3. Gleises Neu-Ulm – Abzw. Unterfahlheim, Vmax 200 km/h sowie eine 2-gleisige NBS Abzw. Unterfahlheim – Burgau – Augsburg in Anlehnung an den Verlauf der BAB 8 , Vmax 250 km/h. Diese NBS wurde wegen höherer Investitionskosten gegenüber dem kombinierten Aus- und Neubau im Planfall 2-041-V02 verworfen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteAugsburg, Stadt; Augsburg, Landkreis; Günzburg, Landkreis; Neu-Ulm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Augsburg-Stadt (252); Augsburg-Land (253); Neu-Ulm (255)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurden ein Ausbau (2-041-V01), ein teilweiser Aus- und Neubau (2-041-V02) und ein überwiegender Neubau (2-041-V03) der Strecke Ulm - Augsburg untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-041-V03
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-041-V03 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-041-V03
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.261 km (8,3%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.924 km (4,9%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.504 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.949 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)556 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)757 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.204 Zug-h/a
Änderung-139 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)688Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-22Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Ulm - Augsburg 15 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr856Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw32Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr116Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr144Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-166.100Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-350Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-8Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-108.192Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr274.390Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw5.698Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr70.696Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr47.494Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-2.872Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr484Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-34Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr92Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr484Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr408Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-18.851Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-32Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)290Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)11Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr290.200Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-475Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2.377Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-57t/a
Kohlenmonoxid (CO)-33t/a
Kohlendioxid (CO2)-31.824t/a
Kohlenwasserstoff (HC)6t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)-8t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw40.827978,9
Schienenpersonenverkehr 1.76942,4
Luftverkehr6.604158,4
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw3.48883,6
Schienenpersonenverkehr -1.034-24,8
Luftverkehr1.901-24,8
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw5.647135,4
Schienenpersonenverkehr 1243,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr77.9081.868,0
aus induziertem Verkehr -14.540-348,6
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-5.504-132,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-5.298-127,0
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-174-4,2
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 21.874524,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr20.368488,4
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr4.254102,0
Summe Nutzen Personenverkehr158.3883.797,7

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw17.780426,3
Schienengüterverkehr-4.062-97,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw2.13051,1
Schienengüterverkehr-258-6,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw64115,4
Schienengüterverkehr-102-2,5
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr56113,4
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.614-38,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.470-35,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr98423,6
Summe Nutzen Güterverkehr14.590349,8

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-4.965-119,1
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-563-13,5
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr158.3883.797,7
Summe Nutzen Güterverkehr 14.590349,8
Summe Nutzen167.4504.014,9

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau267,9-
Aus- und Neubaukosten1.488,4-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.756,31.505,2

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen4.014,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.505,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase6 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]135,80

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-31.824t/a4.585109,900
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-57t/a87220,900
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-33t/a20,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)6t/a-9-0,200
Feinstaub-Emissionen-1t/a1142,700
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-8t/a1002,400
Nutzensumme Umwelt135,80

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.