1 Gesamtprojekt

ABS Regensburg – Landshut – Mühldorf

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-039-V02
MaßnahmetitelABS Regensburg – Landshut – Mühldorf
TeilmaßnahmenAusbau Obertraubling – Landshut – Mühldorf
MaßnahmenbeschreibungElektrifizierung Landshut – Mühldorf, Vmax = 120 km/h, Blockverdichtung Obertraubling – Landshut
Länge108,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
100,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten18,3
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau18,0
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau18,0
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
136,5
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
136,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
118,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
112,4

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]7

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Durch den Ausbau und die Elektrifizierung zwischen Regensburg, Landshut und Mühldorf soll der Knoten München vom Schienengüterverkehr entlastet werden. Gleichzeitig wird der Knoten Mühldorf besser in das Schienennetz eingebunden und es lassen sich verbesserte Nahverkehrsverbindungen in Richtung Landshut einrichten. Die Maßnahmen der ABS München - Mühldorf - Freilassing (2-008-V02) und ABS Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle (2-018-V01) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteMühldorf a.Inn, Landkreis; Landshut, Stadt; Landshut, Landkreis; Straubing-Bogen, Landkreis; Regensburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Altötting (213); Traunstein (225); Landshut (228); Straubing (231); Regensburg (233)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde die Elektrifizierung mit einem 2-gleisigen Ausbau Landshut Süd - Geisenhausen und einer Verbindungskurve bei Mühldorf untersucht (2-039-V01).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall Zielnetz (Stand März 2016)
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-039-V02
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-039-V02 und Bezugsfall Zielnetz (Stand März 2016)
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall Zielnetz (Stand März 2016)
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Auslastung - Planfall 2-039-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr2.538 km (6,4%)2.521 km (6,3%)
09-16 Uhr1.304 km (3,3%)1.275 km (3,2%)
16-19 Uhr1.805 km (4,5%)1.746 km (4,4%)
19-22 Uhr1.467 km (3,7%)1.413 km (3,6%)
22-06 Uhr340 km (0,9%)312 km (0,8%)
Gesamter Tag318 km (0,8%)297 km (0,7%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030104.760 Zug-h/a
Planfall 2030104.345 Zug-h/a
Änderung-415 Zug-h/a (-0,4% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)24Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-9Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Landshut - Mühldorf 7 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr112Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw0Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr10Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-6.160Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-2Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-2.570Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr12.418Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw348Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr254Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr1.052Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-82Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr18Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-4Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr18Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr45Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-1.780Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-4Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-171Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr27.360Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-3.251Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr283Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-17t/a
Kohlenmonoxid (CO)-28t/a
Kohlendioxid (CO2)-4.153t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-1t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)0t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw1.27421,0
Schienenpersonenverkehr 4517,5
Luftverkehr180,3
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw1292,1
Schienenpersonenverkehr 3746,2
Luftverkehr56,2
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw2093,5
Schienenpersonenverkehr 00,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr88414,6
aus induziertem Verkehr -232-3,8
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-1.360-22,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-12-0,2
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-152-2,5
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 3165,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr1.74228,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-10-0,2
Summe Nutzen Personenverkehr3.78962,6

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw1.70828,2
Schienengüterverkehr1.01816,8
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw2013,3
Schienengüterverkehr2053,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw611,0
Schienengüterverkehr601,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr75712,5
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-198-3,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-647-10,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1091,8
Summe Nutzen Güterverkehr3.27454,1

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-806-13,3
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-16-0,3
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr3.78962,6
Summe Nutzen Güterverkehr 3.27454,1
Summe Nutzen6.241103,1

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau17,1-
Aus- und Neubaukosten95,3-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten112,498,5

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen103,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten98,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)23 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]14,80

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-4.153t/a60310,000
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-17t/a2604,300
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-28t/a20,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-1t/a20,000
Feinstaub-Emissionen0t/a300,500
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0t/a00,000
Nutzensumme Umwelt14,80

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Der optimierte Planfall umfasst ausschließlich die Blockverdichtung zwischen Regensburg und Landshut sowie die Elektrifizierung der Strecke zwischen Landshut und Mühldorf. Eine Elektrifizierung zwischen Mühldorf und Rosenheim wäre nur bei Verzicht auf Maßnahmen im Knoten München (Ostring) gesamtwirtschaftlich vorteilhaft.