1 Gesamtprojekt

ABS Ludwigshafen – Saarbrücken – Grenze D/F

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-037-V01
Maßnahmetitel	ABS Ludwigshafen – Saarbrücken – Grenze D/F
Teilmaßnahmen	Ausbau Ludwigshafen - Saarbrücken - Grenze D/F
Maßnahmenbeschreibung	Geschwindigkeitserhöhung auf Vmax = 200 km/h LU-Mundenheim – Limburgerhof, Geschwindigkeitserhöhung auf Vmax = 230 km/h Limburgerhof – Neustadt-Böbig, Erhöhung der Durchfahrtgeschwindigkeit in Neustadt Hbf auf 130 km/h, Geschwindigkeitserhöhung auf Vmax = 130 km/h Neustadt – Hochspeyer, 3-gleisger Ausbau Landstuhl – Kaiserslautern, Vmax = =160 km/h, Einrichtung Kreuzungsbahnhof Eisenbach-Matzenbach (Strecke 3281), Geschwindigkeitserhöhung auf Vmax = 230 km/h Homburg – Kaiserslautern inkl. der Beseitigung der Geschwindigkeitseinbrüche in Landstuhl und Hauptstuhl, Geschwindigkeitserhöhung auf Vmax = 120 km/h Rentrisch – Saarbrücken, Geschwindigkeitserhöhung auf Vmax = 110 km/h im Weichenbereich Saarbrücken Hbf, Geschwindigkeitserhöhung auf Vmax = 160 km/h Saarbrücken – Grenze D/F
Länge	48,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Kein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	840,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	0,0
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	151,3
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	151,3
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	992,0
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	992,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	992,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	942,9

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	0,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	8

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Im Zuge der ABS Ludwigshafen - Saarbrücken wurde der Abschnitt Ludwigshafen - Limburgerhof dreigleisig ausgebaut und die Streckenabschnitte Ludwigshafen - Neustadt und Kaiserslautern - St. Ingbert für Geschwindigkeiten von 200 km/h ertüchtigt. Durch weitere Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung soll eine Zielfahrzeit zwischen Mannheim und Paris von 2 Stunden und 50 Minuten erreicht werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	RP, SL
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Kaiserslautern, Stadt; Ludwigshafen am Rhein, Stadt; Neustadt an der Weinstraße, Stadt; Zweibrücken, Stadt; Bad Dürkheim, Landkreis; Regionalverband Saarbrücken, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ludwigshafen/Frankenthal (208); Neustadt - Speyer (209); Pirmasens (211); Saarbrücken (296); Homburg (299)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	- km (-%)	- km (-%)
09-16 Uhr	- km (-%)	- km (-%)
16-19 Uhr	- km (-%)	- km (-%)
19-22 Uhr	- km (-%)	- km (-%)
22-06 Uhr	- km (-%)	- km (-%)
Gesamter Tag	- km (-%)	- km (-%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	- Zug-h/a
Planfall 2030	- Zug-h/a
Änderung	- Zug-h/a (-% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	-	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	-	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	-	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	1) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	1) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Frankfurt/M - Paris 8 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	54	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	1	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	4	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	2	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-12.040	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	0	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-1	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	690	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	19.124	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	119	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	4.940	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	1.780	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-254	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	16	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-1	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	6	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	16	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	-	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	-	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	-	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	-	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	-	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	-	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-4	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-1	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-1.400	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	-1	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	-1	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		3.114	73,3
Schienenpersonenverkehr		516	12,1
Luftverkehr		404	9,5
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		253	6,0
Schienenpersonenverkehr		14	0,3
Luftverkehr		110	0,3
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		409	9,6
Schienenpersonenverkehr		0	0,0
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		6.744	158,8
aus induziertem Verkehr		-670	-15,8
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-632	-14,9
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-390	-9,2
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		194	4,6
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		946	22,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		1.442	34,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		278	6,5
Summe Nutzen Personenverkehr		12.539	295,2

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		0	0,0
Schienengüterverkehr		0	0,0
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		0	0,0
Schienengüterverkehr		0	0,0
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		0	0,0
Schienengüterverkehr		0	0,0
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		0	0,0
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		0	0,0
Summe Nutzen Güterverkehr		0	0,0

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-3.290	-77,5
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-102	-2,4
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		1) s. 1.10	1) s. 1.10
außerorts		1) s. 1.10	1) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		12.539	295,2
Summe Nutzen Güterverkehr		0	0,0
Summe Nutzen		9.147	215,3

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	143,8	-
Aus- und Neubaukosten	799,1	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	942,9	815,1

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	215,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	815,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	0,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

6,50

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	1) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	1) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	1) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	1) s. 1.10	qm	1) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-1.400	t/a	202	4,800
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-4	t/a	55	1,300
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1	t/a	0	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-1	t/a	1	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	8	0,200
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-1	t/a	9	0,200
	Nutzensumme Umwelt				6,50

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

1) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.