1 Gesamtprojekt

ABS Landshut - Plattling

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-035-V02
MaßnahmetitelABS Landshut - Plattling
TeilmaßnahmenAusbau Schwaigen - Plattling
MaßnahmenbeschreibungAusbau Kreuzungsbahnhof Schwaigen, Neubau Kreuzungsbahnhof zwischen Wallersdorf und Otzing, Neubau Kreuzungsbahnhof Otzing, Neubau ESTW – Technik zwischen Schwaigen und Plattling, Neubau Verbindungskurve Plattling
Länge26,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
36,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten23,0
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau6,6
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau6,6
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
66,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
66,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
43,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
41,1

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zwischen Dingolfing und Plattling sind verschiedene Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung und erleichterten Abwicklung des SGV vorgesehen. Diese umfassen die Verlängerung der bestehenden Überholgleise in Schwaigen und Wallersdorf für eine Nutzlänge von 750 m. Des Weiteren sind ein neues Überholgleis im Bereich des BMW-Verteilzentrums in Wallersdorf sowie der Neubau des Kreuzungsbahnhofs Otzing vorgesehen. Der Abschnitt zwischen Schwaigen und Plattling wird mit ESTW-Technik ausgerüstet. Im Raum Plattling ermöglicht eine neu zu errichtende Verbindungskurve die direkte Führung von Güterzügen in der Relation Dingolfing - Regensburg ohne den sonst im Bezugsfall notwendigen Fahtrichtungswechsel in Landshut oder Plattling. Die Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP (Stand August 2016) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteDeggendorf, Landkreis; Dingolfing-Landau, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Deggendorf (227); Rottal-Inn (230)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde ein 2-gleisiger Ausbau Landshut - Dingolfing untersucht (2-035-V01).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

GV
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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016)
Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-035-V02
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-035-V02 und Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016)
Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016)
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Auslastung - Planfall 2-035-V02
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr2.561 km (6,4%)2.529 km (6,4%)
09-16 Uhr1.201 km (3,0%)1.184 km (3,0%)
16-19 Uhr1.767 km (4,4%)1.768 km (4,4%)
19-22 Uhr1.359 km (3,4%)1.314 km (3,3%)
22-06 Uhr243 km (0,6%)239 km (0,6%)
Gesamter Tag254 km (0,6%)208 km (0,5%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030102.560 Zug-h/a
Planfall 2030102.490 Zug-h/a
Änderung-70 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)32Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)0Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

-

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr10Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-555Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-1Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-92Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr9.732Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-1.041Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr68Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-1t/a
Kohlenmonoxid (CO)-1t/a
Kohlendioxid (CO2)-872t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-1t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)0t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw5229,2
Schienengüterverkehr95416,9
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw631,1
Schienengüterverkehr891,6
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw190,3
Schienengüterverkehr330,6
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.02818,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-25-0,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-136-2,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr150,3
Summe Nutzen Güterverkehr2.56145,3

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-330-5,8
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-11-0,2
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr00,0
Summe Nutzen Güterverkehr 2.56145,3
Summe Nutzen2.22039,3

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau6,3-
Aus- und Neubaukosten34,8-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten41,135,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen39,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten35,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)25 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]2,50

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-872t/a1262,200
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-1t/a80,100
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-1t/a00,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-1t/a20,000
Feinstaub-Emissionen0t/a20,000
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0t/a30,100
Nutzensumme Umwelt2,50

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.