Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-028-V01
- ABS Lübbenau – Cottbus – Görlitz
- 1 Gesamtprojekt: 2-028-V01
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS Lübbenau – Cottbus – Görlitz
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-028-V01 |
| Maßnahmetitel | ABS Lübbenau – Cottbus – Görlitz |
| Teilmaßnahmen | Ausbau Lübbenau – Cottbus – Görlitz |
| Maßnahmenbeschreibung | Elektrifizierung Cottbus - Horka und Horka - Abzw. Mückenhain - Görlitz einschl. beider Verbindungskurven in Horka, Kreuzungsgleise in Raddusch und Kunersdorf |
| Länge | 93,00 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 192,7 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 80,5 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 34,7 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 34,7 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 307,9 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 307,9 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 227,4 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 216,2 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,4 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | nein |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 16 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, TransportkostensenkungProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Um die Reise- und Transportzeiten im Schienenpersonenverkehr und Schienengüterverkehr zu verkürzen und die Kapazitäten im Fern- und Nahverkehr zu erhöhen, wird die Elektrifizierung der Strecke Cottbus - Horka - Görlitz einschließlich der Verbindungskurven Horka Pbf - Horka Gbf und Särichen - Mückenhain geprüft. Durch die Elektrifizierung können die Betriebsqualität verbessert und die Fahrzeiten in Richtung Berlin verkürzt werden. Für die Strecke Lübbenau - Cottbus ist die Einrichtung von Kreuzungsgleisen mit einer Nutzlänge von 740 m in den Bahnhöfen Raddsusch und Kunersdorf vorgesehen.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | BB, SN |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Cottbus, Stadt; Oberspreewald-Lausitz, Landkreis; Spree-Neiße, Landkreis; Görlitz |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Dahme-Spreewald - Teltow-Fläming III - Oberspreewald-Lausitz I (062); Cottbus - Spree-Neiße (064); Elbe-Elster - Oberspreewald-Lausitz II (065); Görlitz (157) |
1.4 Alternativenprüfung
Keine1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
PV/GV |
| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
 |
| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-028-V01 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 |
| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-028-V01 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-028-V01 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.236 km (8,3%) | 3.187 km (8,1%) |
| 09-16 Uhr | 1.994 km (5,1%) | 1.951 km (5,0%) |
| 16-19 Uhr | 2.560 km (6,5%) | 2.551 km (6,5%) |
| 19-22 Uhr | 1.962 km (5,0%) | 1.967 km (5,0%) |
| 22-06 Uhr | 530 km (1,4%) | 511 km (1,3%) |
| Gesamter Tag | 764 km (2,0%) | 771 km (2,0%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.384 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 119.329 Zug-h/a | |
| Änderung | -55 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 80 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -8 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einwohner |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Cottbus - Görlitz 16 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 162 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 2 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 0 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 10 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -12.561 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 523 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 5 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -958 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 22.256 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 468 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 792 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 1.312 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -88 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 22 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -4 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 2 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 22 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 30 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -1.661 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -3 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -57 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 0 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 24.062 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -916 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 368 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -24 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -41 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -4.020 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 1 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 1 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 2.896 | 41,9 | |
| Schienenpersonenverkehr | -969 | -14,0 | |
| Luftverkehr | 98 | 1,4 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 264 | 3,8 | |
| Schienenpersonenverkehr | 469 | 6,8 | |
| Luftverkehr | 25 | 6,8 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 427 | 6,2 | |
| Schienenpersonenverkehr | -185 | -2,7 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 1.432 | 20,7 | |
| aus induziertem Verkehr | -374 | -5,4 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -2.144 | -31,0 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -22 | -0,3 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -66 | -1,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 516 | 7,5 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 3.012 | 43,6 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -16 | -0,2 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 5.429 | 78,5 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 1.553 | 22,5 | |
| Schienengüterverkehr | -28 | -0,4 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 188 | 2,7 | |
| Schienengüterverkehr | 74 | 1,1 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 56 | 0,8 | |
| Schienengüterverkehr | 20 | 0,3 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 107 | 1,6 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -125 | -1,8 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -98 | -1,4 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 114 | 1,6 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 1.861 | 26,9 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -1.880 | -27,2 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -28 | -0,4 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| außerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 5.429 | 78,5 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 1.861 | 26,9 | |
| Summe Nutzen | 5.382 | 77,8 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 33,0 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 183,2 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 216,2 | 189,5 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 77,8 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 189,5 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,4 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 3 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 20 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 14,40 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 2) s. 1.10 | qm | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -4.020 | t/a | 585 | 8,500 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -24 | t/a | 372 | 5,400 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -41 | t/a | 3 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 1 | t/a | -2 | 0,000 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 41 | 0,600 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 1 | t/a | -9 | -0,100 | |
| Nutzensumme Umwelt | 14,40 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.
1.10 Ergänzende Betrachtungen
Da die Elektrifizierung Cottbus – Görlitz eine Netzlücke schließt, ist zu prüfen, ob eine Aufnahme in das Elektrifizierungsprogramm des Bundes möglich wird.
2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.