1 Gesamtprojekt

ABS Augsburg – Donauwörth

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-026-V01
MaßnahmetitelABS Augsburg – Donauwörth
TeilmaßnahmenAusbau Augsburg – Donauwörth
Maßnahmenbeschreibung3. Gleis Augsburg-Oberhausen – Donauwörth, Vmax = 160 km/h, Neubau Kreuzungsbahnhöfe in Nordendorf und Langweid
Länge37,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
306,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten126,6
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau55,2
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau55,2
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
488,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
488,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
361,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
343,8

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, keine hohe Umweltbetroffenheit, Engpassbeseitigung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Strecke Augsburg - Donauwörth ist Bestandteil des Korridors Skandinavien - Mittelmeer und nimmt sowohl Personenzüge des Fern- und Nahverkehrs, wie auch Güterzüge auf. Durch den erwarteten Anstieg der Zugzahlen ist die Strecke im Bezugsfall 2030 überlastet. Zur Engpassauflösung und Schaffung weiterer Kapazitäten ist ein dreigleisiger Ausbau vorgesehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteAugsburg, Stadt; Augsburg, Landkreis; Donau-Ries, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Augsburg-Stadt (252); Augsburg-Land (253); Donau-Ries (254)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

GV
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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-026-V01
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-026-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
Quellbild nicht vorhanden
Auslastung - Planfall 2-026-V01
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.236 km (8,3%)3.240 km (8,3%)
09-16 Uhr1.994 km (5,1%)1.978 km (5,1%)
16-19 Uhr2.560 km (6,5%)2.547 km (6,5%)
19-22 Uhr1.962 km (5,0%)1.946 km (5,0%)
22-06 Uhr530 km (1,4%)560 km (1,4%)
Gesamter Tag764 km (2,0%)759 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.384 Zug-h/a
Planfall 2030119.695 Zug-h/a
Änderung311 Zug-h/a (0,3% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)616Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-5Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen2) s. 1.10Einwohner
Entlastung2) s. 1.10Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

-

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr401Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-21.394Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-27Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)579Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)12Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr272.623Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-1.640Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-488Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-5t/a
Kohlenmonoxid (CO)-16t/a
Kohlendioxid (CO2)-11.466t/a
Kohlenwasserstoff (HC)6t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)2t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw19.800417,2
Schienengüterverkehr-4.440-93,6
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw2.41750,9
Schienengüterverkehr-595-12,5
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw72715,3
Schienengüterverkehr-204-4,3
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr57112,0
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1603,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-482-10,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr53911,4
Summe Nutzen Güterverkehr18.494389,7

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1.308-27,6
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-123-2,6
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts2) s. 1.102) s. 1.10
außerorts2) s. 1.102) s. 1.10
 
Summe Nutzen Personenverkehr00,0
Summe Nutzen Güterverkehr 18.494389,7
Summe Nutzen17.063359,5

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau52,4-
Aus- und Neubaukosten291,3-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten343,8285,7

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen359,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten285,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase3 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]35,80

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--2) s. 1.100,000
Neubelastung oder stärker betroffen2) s. 1.10Einw.--
Entlastung2) s. 1.10Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)2) s. 1.10qm2) s. 1.100,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-11.466t/a1.64134,600
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-5t/a831,700
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-16t/a10,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)6t/a-10-0,200
Feinstaub-Emissionen0t/a30,100
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)2t/a-20-0,400
Nutzensumme Umwelt35,80

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.