1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-010-V07
MaßnahmetitelABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1)
TeilmaßnahmenNeubau Strullendorf - Breitengüßbach und Güterzugtunnel Fürth, Ausbau Forchheim - Strullendorf, Geschwindigkeitserhöhungen
MaßnahmenbeschreibungAusbau Forchheim - Strullendorf, Vmax = 230 km/h, Überholungsbahnhof Eggolsheim Süd, Neubau Strullendorf - Breitengüßbach entlang der A73, Vmax = 230 km/h, Neubau Güterzugtunnel Fürth zwischen Nürnberg-Kleinreuth - Eltersdorf, Vmax = 120 km/h, verschiedene Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung
Länge86,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.304,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten248,9
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau242,1
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau186,9
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.795,7
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.740,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.491,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.416,9

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]4

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;

Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2 zusätzlichen Gleise im Korridor Strullendorf – Breitengüßbach wurde eine 2-gleisige NBS Strullendorf - Breitengüßbach entlang der A 73 (Ostumfahrung Bamberg) betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Abschnitt Forchheim – (Bamberg –) Breitengüßbach stellt den letzten verbleibenden Abschnitt des viergleisigen Ausbaus zwischen Nürnberg und Ebensfeld dar. Dort geht das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1 von der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt über. Die Ausbauten zwischen Nürnberg und Forchheim sowie zwischen Breitengüßbach und Eltersdorf sind als Bestandteil des Bezugsfalls 2030 bereits als realisiert unterstellt. Durch den prognostizierten Verkehrszuwachs im Schienenpersonennahverkehr und im Schienengüterverkehr entsteht zwischen Forchheim und Breitengüßbach ein Engpass im deutschen Schienennetz. Daher werden zwischen Forchheim und Strullendorf zwei zusätzliche Gleise unmittelbar neben die bestehende Strecke gebaut, die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei bei 230 km/h. Daran anschließend folgt eine zweigleisige Neubaustrecke entlang der BAB 73 zwischen Strullendorf und Breitengüßbach, welche ebenfalls für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgelegt ist. Die autobahnparallele Führung ermöglicht eine östliche Umfahrung von Bamberg für Personenzüge, die nicht in Bamberg halten, sowie den Güterverkehr. Dies ermöglicht eine Entlastung des Knotens Bamberg vom Güterverkehr und den Verzicht auf ein Kreuzungsbauwerk in Bamberg im Bereich der Einmündung der Bahnstrecke aus Richtung Schweinfurt. Für den Schienenpersonenfernverkehr ergeben durch sich weitere Reisezeitersparnisse durch die darüber hinaus gehende Beschleunigung der bereits in Betrieb befindlichen Abschnitte der ABS/NBS Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt. Im Großraum Nürnberg bindet der Güterzugtunnel Fürth den viergleisigen Ausbau Eltersdorf – Ebensfeld an den Rangierbahnhof Nürnberg an. Somit können für Güterzüge der Relation Bamberg – Nürnberg die derzeit notwendigen höhengleichen Kreuzungen mit den Personenverkehrszügen der Relation Würzburg – Nürnberg entfallen. Dies ist gleichzeitig mit einer Entlastung der Stadtgebiete von Nürnberg und Fürth vom Güterzuglärm verbunden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBY, TH
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteBamberg, Stadt; Coburg, Stadt; Bamberg, Landkreis; Coburg, Landkreis; Forchheim, Landkreis; Lichtenfels, Landkreis; Erlangen, Stadt; Fürth, Stadt; Nürnberg, Stadt; Erlangen-Höchstadt, Landkreis; Erfurt, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Erfurt - Weimar - Weimarer Land II (193); Bamberg (236); Coburg (238); Kulmbach (240); Erlangen (242); Fürth (243); Nürnberg-Nord (244); Nürnberg-Süd (245)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurde ein Streckenausbau mit bzw. ohne Güterzugtunnel Fürth, jedoch ohne die Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung (siehe 2-010-V01 bzw. 2-010-V02) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-010-V07
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-010-V07 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-010-V07
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.189 km (8,1%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.912 km (4,9%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.497 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.972 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)503 km (1,3%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)736 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030118.985 Zug-h/a
Änderung-358 Zug-h/a (-0,3% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)1.986Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-14Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Erfurt - Nürnberg 4 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr80Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw6Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr18Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr10Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-24.613Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)6Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr4.944Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr39.646Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw450Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr12.760Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr5.142Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-470Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr42Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-2Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr16Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr42Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.134Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-52.273Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-82Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.157Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)16Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr855.366Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-4.263Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr5.259Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-37t/a
Kohlenmonoxid (CO)-57t/a
Kohlendioxid (CO2)-29.862t/a
Kohlenwasserstoff (HC)19t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)3t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw6.332145,1
Schienenpersonenverkehr -4.123-94,5
Luftverkehr1.13726,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw51711,8
Schienenpersonenverkehr -619-14,2
Luftverkehr323-14,2
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw83719,2
Schienenpersonenverkehr -20,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr15.214348,5
aus induziertem Verkehr -2.018-46,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr1162,7
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-1.054-24,1
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)66415,2
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 2.87665,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr2.01846,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr86019,7
Summe Nutzen Personenverkehr22.414513,5

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw49.9401.144,1
Schienengüterverkehr-9.411-215,6
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw5.907135,3
Schienengüterverkehr-887-20,3
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1.77740,7
Schienengüterverkehr-408-9,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr2295,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-3.039-69,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.391-31,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr-609-13,9
Summe Nutzen Güterverkehr42.108964,6

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-5.285-121,1
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-430-9,9
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr22.414513,5
Summe Nutzen Güterverkehr 42.108964,6
Summe Nutzen58.8071.347,1

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau177,9-
Aus- und Neubaukosten1.239,0-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.416,91.266,1

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen1.347,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.266,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen4 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]110,10

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-29.862t/a4.27798,000
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-37t/a56713,000
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-57t/a40,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)19t/a-31-0,700
Feinstaub-Emissionen0t/a360,800
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)3t/a-42-1,000
Nutzensumme Umwelt110,10

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Die zusätzlichen Tunnelröhren für den ICE-Verkehr Erlangen – Nürnberg Hbf sind im Gutachtervorschlag Deutschland-Takt enthalten.