1 Gesamtprojekt

ABS München - Mühldorf - Freilassing

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-008-V04
MaßnahmetitelABS München - Mühldorf - Freilassing
TeilmaßnahmenAusbau Markt Schwaben - Mühldorf - Freilassing, Neubau Walpertskirchener Spange und Truderinger Kurve
MaßnahmenbeschreibungZweigleisiger Ausbau Markt Schwaben - Ampfing, Elektrifizierung Markt Schwaben - Ampfing - Mühldorf, Vmax = 200 km/h, zweigleisiger Ausbau Tüßling - Freilassing, Vmax = 160 km/h, Elektrifizierung Mühldorf - Tüßling - Freilassing, Elektrifizierung Tüßling - Burghausen, Neubau Truderinger Kurve, zweigleisiger Ausbau Flughafen München - Erding, eingleisiger Neubau Walpertskirchener Spange
Länge164,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.443,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten619,3
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau259,8
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau259,8
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
2.322,5
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
2.322,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.703,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.619,2

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)mittel
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]12

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrfizierungslücke, TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Bahnstrecke München – Mühldorf – Freilassing / Burghausen stellt im eingleisigen Bereich zwischen Markt Schwaben und Ampfing einen Engpass im deutschen Schienennetz dar. Die Strecke bindet das bayerische Chemiedreieck mit seinem Hauptstandort Burghausen an das deutsche Schienennetz an und weist somit ein sehr hohes Güterverkehrsaufkommen auf. Durch die fehlende Elektrifizierung der Strecke kommt es im Güterverkehr durch die erforderlichen Traktionswechsel zu erhöhten Transportkosten. Durch den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke können diese im Güterverkehr gesenkt und Transportzeiten reduziert werden. Darüber hinaus sind auch Verlagerungen von Güterverkehrszügen zu erwarten, die aktuell über die längere Verbindung von München über Rosenheim in Richtung Salzburg laufen. Auch im Personenfernverkehr verkehren Züge auf der Verbindung zwischen München und Salzburg aktuell über Rosenheim. Im Ausbaufall können auch diese Züge über Mühldorf geführt werden, sodass sowohl eine Entlastung der ebenfalls überlasteten Strecke über Rosenheim, als auch eine Beschleunigung der Verkehrsbeziehungen zwischen Deutschland und Österreich erreicht werden kann. Zur Beschleunigung der Fernverkehrsrelation München – Salzburg wird zwischen Markt Schwaben und Mühldorf eine Ertüchtigung für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h unterstellt. Hierdurch wird eine Fahrzeitreduktion von 12 Minuten zwischen München und Salzburg erreicht. Die ebenfalls enthaltene Truderinger Kurve stellt eine Verbindung der Bahnstrecken nach Mühldorf und Rosenheim her. Somit können insbesondere Verkehre zwischen dem KV-Terminal München-Riem und Österreich / Italien ohne zeitintensiven Fahrtrichtungswechsel in München geführt werden. Um eine bessere Erreichbarkeit des Flughafens München sowie der Stadt Freising mit Südostbayern und Salzburg zu erzielen, enthält der Planfall 2-008-V04 des Weiteren den zweigleisigen Ausbau zwischen Erding und Flughafen München (Fernbahngleis des Erdinger Ringschlusses) sowie die sogenannte Walpertskirchener Spange. Diese eingleisige Neubaustrecke verläuft von Erding zum neuen Abzweig Obergeislbach und verknüpft die Strecke München - Mühldorf mit der Strecke zum Flughafen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteAltötting, Landkreis; Berchtesgadener Land, Landkreis; Ebersberg, Landkreis; Erding, Landkreis; Mühldorf a.Inn, Landkreis; Traunstein, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Altötting (213); Erding - Ebersberg (214); Traunstein (225)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurden Maßnahmen mit reduziertem Streckenausbau und ohne die Walpertskirchener Spange (siehe 2-008-V01 und 2-008-V02) sowie ein Ausbau des Brennerkorridors in zwei Stufen betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall ABS 38 plus
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-008-V04
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-008-V04 und Bezugsfall ABS 38 plus
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall ABS 38 plus
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Auslastung - Planfall 2-008-V04
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.167 km (8,1%)3.096 km (7,9%)
09-16 Uhr1.979 km (5,1%)1.930 km (4,9%)
16-19 Uhr2.539 km (6,5%)2.478 km (6,3%)
19-22 Uhr2.019 km (5,2%)1.963 km (5,0%)
22-06 Uhr514 km (1,3%)525 km (1,3%)
Gesamter Tag776 km (2,0%)711 km (1,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.339 Zug-h/a
Planfall 2030119.068 Zug-h/a
Änderung-271 Zug-h/a (-0,2% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)737Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)17Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

München - Salzburg 12 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr1.906Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw4Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr32Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr224Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-121.621Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)2.559Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)19Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-10.474Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr174.064Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw642Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr19.882Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr25.450Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-1.900Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr412Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-6Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr48Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr412Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr480Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr2Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-20.735Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-33Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)432Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr350.382Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr3.866Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-6.661Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2.649Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-493Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-285t/a
Kohlenmonoxid (CO)-288t/a
Kohlendioxid (CO2)-23.091t/a
Kohlenwasserstoff (HC)35t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)9t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw27.989569,8
Schienenpersonenverkehr -17.696-360,3
Luftverkehr1.82737,2
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw2.55452,0
Schienenpersonenverkehr 2424,9
Luftverkehr5254,9
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw4.13584,2
Schienenpersonenverkehr -903-18,4
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr33.806688,2
aus induziertem Verkehr -6.076-123,7
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-14.990-305,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-2.286-46,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-270-5,5
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 8.982182,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr29.518601,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr1.97840,3
Summe Nutzen Personenverkehr69.6051.417,1

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw19.665400,3
Schienengüterverkehr-1.118-22,8
Binnenschiff1122,3
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw2.34347,7
Schienengüterverkehr2.63053,6
Binnenschiff140,3
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw70514,4
Schienengüterverkehr-151-3,1
Binnenschiff10,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.13823,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.901-38,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr210,4
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.417-28,8
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-41-0,8
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr-18-0,4
Summe Nutzen Güterverkehr21.984447,6

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-6.240-127,0
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-444-9,0
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr69.6051.417,1
Summe Nutzen Güterverkehr 21.984447,6
Summe Nutzen84.9051.728,7

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau247,0-
Aus- und Neubaukosten1.372,2-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.619,21.321,1

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen1.728,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.321,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase9 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]160,20

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-23.091t/a3.33767,900
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-285t/a4.41189,800
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-288t/a180,400
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)35t/a-53-1,100
Feinstaub-Emissionen-1t/a2725,500
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)9t/a-120-2,400
Nutzensumme Umwelt160,20

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 18,3 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Metropolregionen München und Ljubljana im Schienenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Pocking/Ruhstorf a. d. Rott in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Eggenfelden in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Pfarrkirchen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Mühldorf am Inn in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Neuötting/Altötting in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Waldkraiburg in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Burghausen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

  1. Die Relation der kontinentalen Verbindungsfunktion zwischen den Metropolregionen München und Ljubljana weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als hoch eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet worden. Da das Projekt 8c ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 9 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 1 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Pocking/Ruhstorf a. d. Rott weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 8c ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Eggenfelden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt 8c ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Pfarrkirchen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 8c ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Mühldorf am Inn weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 8c ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Neuötting/Altötting weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt 8c ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Waldkraiburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 8c ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Burghausen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt 8c ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 18,3 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.