1 Gesamtprojekt

Ertüchtigung EVB-Netz

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-003-V04
MaßnahmetitelErtüchtigung EVB-Netz
TeilmaßnahmenAusbau Bremerhaven-Wulsdorf - Bremervörde - Rotenburg
MaßnahmenbeschreibungElektrifizierung Bremerhaven-Wulsdorf - Bremervörde - Rotenburg, Verbindungskurve zw. EVB- und DB-Netz bei Rotenburg
Länge85,00 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
123,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten48,8
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau22,2
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau22,2
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
194,4
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
194,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
145,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
138,4

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)0,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]2

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zur großräumigen Umfahrung des Knotens Bremen und Entlastung der stark beanspruchten Strecke Bremerhaven - Bremen - Langwedel - Verden vom Güterzugverkehr soll eine Elektrifizierung der von der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) betriebene Bahnstrecke Bremerhaven - Bremervörde - Rotenburg untersucht werden. Über eine Verbindungskurve im Raum Rotenburg (Wümme) wird der Anschluss an das Netz der DB Netz AG hergestellt. Die Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP (Stand August 2016) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerHB, NI
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteCuxhaven, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Bremerhaven, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Cuxhaven - Stade II (029); Stade I - Rotenburg II (030); Rotenburg I - Heidekreis (035); Bremen II - Bremerhaven (055)

1.4 Alternativenprüfung

Der untersuchte Projektzuschnitt stellt eine Ergänzung zum erweiterten und optimierten "Alpha E" (2-003-V03) dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

GV
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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016)
Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-003-V04
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-003-V04 und Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016)
Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016)
Quellbild nicht vorhanden
Auslastung - Planfall 2-003-V04
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr2.504 km (6,3%)2.510 km (6,3%)
09-16 Uhr1.174 km (2,9%)1.174 km (2,9%)
16-19 Uhr1.766 km (4,4%)1.766 km (4,4%)
19-22 Uhr1.350 km (3,4%)1.350 km (3,4%)
22-06 Uhr236 km (0,6%)236 km (0,6%)
Gesamter Tag248 km (0,6%)248 km (0,6%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030102.390 Zug-h/a
Planfall 2030102.329 Zug-h/a
Änderung-61 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)96Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-4Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen2) s. 1.10Einwohner
Entlastung2) s. 1.10Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Bremerhaven - Bremervörde 2 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr62Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-781Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-4Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-16Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr22.980Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-335Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.069Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-12t/a
Kohlenmonoxid (CO)-20t/a
Kohlendioxid (CO2)-1.327t/a
Kohlenwasserstoff (HC)0t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)0t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw79411,2
Schienengüterverkehr280,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw881,2
Schienengüterverkehr711,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw270,4
Schienengüterverkehr50,1
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr370,5
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-547-7,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2773,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr400,6
Summe Nutzen Güterverkehr82111,6

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1.198-16,9
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-29-0,4
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts2) s. 1.102) s. 1.10
außerorts2) s. 1.102) s. 1.10
 
Summe Nutzen Personenverkehr6449,1
Summe Nutzen Güterverkehr 82111,6
Summe Nutzen2383,4

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau21,1-
Aus- und Neubaukosten117,3-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten138,4122,2

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen3,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten122,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)0,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)19 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]5,60

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--2) s. 1.100,000
Neubelastung oder stärker betroffen2) s. 1.10Einw.--
Entlastung2) s. 1.10Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)2) s. 1.10qm2) s. 1.100,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-1.327t/a1942,700
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-12t/a1922,700
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-20t/a10,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0t/a00,000
Feinstaub-Emissionen0t/a200,300
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0t/a-4-0,100
Nutzensumme Umwelt5,60

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Ein Ausbau der Strecke zwischen Bremerhaven, Bremervörde, Rotenburg und Verden weist derzeit noch keinen relevanten Nutzen auf. Die Elektrifizierung zwischen Bremerhaven und Rotenburg ist jedoch zur Gewährleistung einer Redundanz in der Schienenanbindung des Seehafens Bremerhaven und zur Umfahrung des Knotens Bremen wichtig. Sofern die Kapazitäten des Knotens Bremen überschritten werden, erlangt das Projekt als Umfahrungsstrecke größeren Nutzen.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.