1 Gesamtprojekt

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-041-v02
Maßnahmetitel
TeilmaßnahmenAus-/Neubau Ulm - Augsburg
Maßnahmenbeschreibung3. Gleis Dinkelscherben – Augsburg, Vmax 200 km/h; ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben, Vmax 250/200 km/h; Fernverkehrshalt Günzburg
Länge69,70 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.393,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten262,4
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau250,8
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau250,8
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.906,8
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.906,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.644,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.563,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]10

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres bis hohes NKV, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;

Als Konzeptentwurf zur Bewertung ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm – Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben wurden ein 3-gleisiger Ausbau Neu-Ulm - Unterfahlheim, 2-gleisiger Neubau Unterfahlheim - Jettingen (Anlehnung an BAB A8), 2-gleisiger Neubau Jettingen - Dinkelscherben betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zwischen Ulm und Augsburg ist eine Reisezeitverkürzung für den Schienenpersonenfernverkehr vorgesehen. Gleichzeitig soll sowohl im Fern- wie auch im Nahverkehr das Bedienungsangebot verdichtet werden. Durch die zusätzlichen Kapazitäten bzw. die Entmischung der schnellen und der langsamen Verkehre steigt auch die Anbindungsqualität im Güterverkehr zwischen Stuttgart und München.Vorgesehen ist der Bau eines 3. Gleises Dinkelscherben – Augsburg, Vmax 200 km/h sowie eine 2-gleisige ABS/NBS im Korridor Neu-Ulm - Günzburg – Jettingen – Dinkelscherben, Vmax 250/200 km/h. Der Bahnhof Günzburg ist dabei weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteAugsburg, Stadt; Augsburg, Landkreis; Günzburg, Landkreis; Neu-Ulm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Augsburg-Stadt (252); Augsburg-Land (253); Neu-Ulm (255)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurden ein Ausbau (2-041-V01), ein teilweiser Aus- und Neubau (2-041-V02) und ein überwiegender Neubau (2-041-V03) der Strecke Ulm - Augsburg untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-041-V02
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-041-V02 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-041-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.266 km (8,3%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.974 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.499 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.989 km (5,1%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)550 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)736 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.126 Zug-h/a
Änderung-217 Zug-h/a (-0,2% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,01%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)673Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-35Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen3.794Einwohner
Entlastung18.257Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Ulm - Augsburg 10 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr598Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw30Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr76Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr92Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-112.821Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-210Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-61.758Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr191.126Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw5.272Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr46.188Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr30.326Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-1.958Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr314Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-30Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr66Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr314Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr350Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-17.211Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-28Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)335Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr261.234Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-3.760Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2.041Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-39t/a
Kohlenmonoxid (CO)-26t/a
Kohlendioxid (CO2)-23.343t/a
Kohlenwasserstoff (HC)8t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)-4t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw27.669674,7
Schienenpersonenverkehr 50412,3
Luftverkehr4.304104,9
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw2.36957,8
Schienenpersonenverkehr -898-21,9
Luftverkehr1.239-21,9
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw3.83693,5
Schienenpersonenverkehr 741,8
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr52.5241.280,8
aus induziertem Verkehr -9.328-227,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-4.808-117,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-3.600-87,8
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-186-4,5
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 13.888338,7
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr14.336349,6
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr2.72066,3
Summe Nutzen Personenverkehr104.8292.556,2

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw16.033391,0
Schienengüterverkehr-3.221-78,6
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw1.94547,4
Schienengüterverkehr-295-7,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw58514,3
Schienengüterverkehr-118-2,9
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr99624,3
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.430-34,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.143-27,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr86121,0
Summe Nutzen Güterverkehr14.214346,6

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-4.659-113,6
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-284-6,9
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts2967,2
außerorts47911,7
 
Summe Nutzen Personenverkehr104.8292.556,2
Summe Nutzen Güterverkehr 14.214346,6
Summe Nutzen114.8752.801,2

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau238,5-
Aus- und Neubaukosten1.325,0-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.563,51.348,7

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen2.801,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.348,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]118,30

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Die Aus- und Neubaustrecke führt von Augsburg zunächst als Ausbaustrecke durch städtisches Gebiet und landwirtschaftlich genutzte Flächen entlang der B300 bis Gessertshausen, anschließend teilweise durch Wald weiter nach Dinkelscherben, Günzburg sowie Leipheim nach Neu-Ulm. Zwischen Dinkelscherben und Leipheim ist der Neubau der Strecke u.a. mit 2 Tunnelstrecken unter stark bewegten Waldflächen geplant. Südlich von Burgau und südlich von Günzburg quert die Neubaustrecke die Flüsse Kammel bzw. Günz in Brückenlage und läuft anschließend ca. 3 km parallel zur BAB A8. An der Donau mündet der Neubauabschnitt wieder auf einen Ausbauabschnitt und durchquert dabei ein FFH- sowie überlagertes SPA-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen 2x wahrscheinlich sind. Im Ausbauabschnitt zwischen Gessertshausen - Dinkelscherben sowie zwischen Augsburg und Gessertshausen führt die Trasse als Ausbaustrecke durch je ein FFH-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen 2x nicht ausgeschlossen werden können. Mehrere BFN-Kernräume (Wald, Feucht) und 2 BFN-Großsäugerfunktionsräumen werden gequert, die Querung der Großsäugerfunktionsräume wird durch Tunnelbauwerke entschärft. Die Querung eines BFN-Großraumes (Feucht) wird mittels Brückenbauwerk teilweise entschärft. Die Querung einer BFN-Lebensraumachse (Wald, GS) wird durch ein Tunnelbauwerk entschärft. Weitere hohe Beeinträchtigungen sind durch die Querung bzw. randliche Durchfahrung von ÜSG, v.a im Bereich der Mindel, zu erwarten sowie durch die Zerschneidung von 4 Naturparken und 2 LSG. Insgesamt führt das Projekt zu hohen Umweltbeeinträchtigungen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--2967,200
Neubelastung oder stärker betroffen3.794Einw.--
Entlastung18.257Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-31.239qm47911,700
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-23.343t/a3.36182,000
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-39t/a60114,700
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-26t/a20,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)8t/a-12-0,300
Feinstaub-Emissionen0t/a731,800
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-4t/a531,300
Nutzensumme Umwelt118,30

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 11,3 ha 0,48 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 10,6 ha 0,45 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 3,4 km 0,15 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 14,7 km 0,70 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 130,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 1,5 km 0,06 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 54,1 ha 2,99 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.