1 Gesamtprojekt

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-003-V03
Maßnahmetitel
TeilmaßnahmenABS/NBS Hamburg – Hannover, ABS Langwedel – Uelzen, ABS Rotenburg – Verden – Minden / Wunstorf, ABS Bremerhaven – Bremen – Langwedel
MaßnahmenbeschreibungErtüchtigung u. Elektrifizierung Langwedel – Uelzen, 9 Kreuzungsbahnhöfe, Vmax 80 km/h für SGV; Blockverdichtung Verden – Nienburg – Wunstorf u. Celle – Lehrte; Bf Nienburg: neues Überholgleis, mittiges Wendegleis für S-Bahn Bremen; 2 zusätzl. Kreuzungsbahnhöfe Nienburg – Minden; 3. Gleis Lüneburg – Uelzen; ABS Ashausen – Uelzen - Celle, Vmax 250/230 km/h (ggf. mit zusätzlichen fahrplanbasierten Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung und Ortsumfahrungen); ABS Celle – Hannover-Vinnhorst, Vmax 230 km/h; Knoten Verden: Überwerfungsbauwerk zur Entkopplung der Verkehre aus Rotenburg u. Bremen, mittige Anbindung S-Bahn; 3. Gleis Langwedel – Bremen-Sebaldsbrück u. Bremen Rbf Abzw Bve – Bremen-Burg, Vmax 160 km/h; Blockverdichtung Stubben – Bremerhaven-Wulsdorf – Bremerhaven-Speckenbüttel; ABS Rotenburg - Verden (2. Gleis)
Länge396,20 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
2.596,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten826,8
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau467,4
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau467,4
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
3.890,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
3.890,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
3.064,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
2.913,0

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]11

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Optimiertes Alpha-E auf Basis des Vorschlags des Dialogforum Schiene Nord mit Engpassbeseitigung Richtung Bremen erfüllt die verkehrlichen Anforderungen, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;

Als Konzeptentwurf zur Bewertung der ABS Ashausen – Uelzen - Celle, Vmax 250/230 km/h (ggf. mit zusätzlichen fahrplanbasierten Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung und Ortsumfahrungen) wurden Ausbauten Ashausen – Uelzen Süd mit Umfahrungen der Orte Lüneburg, Deutsch Evern, Bad Bevensen und Uelzen sowie Ausbauten Uelzen Süd – Celle betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt. Ein vollständiger zweigleisiger Ausbau der Strecke Rotenburg – Verden ist aus engerer gutachterlicher Sicht nicht erforderlich, wurde aber aufgrund seiner eisenbahnbetrieblichen Rolle als wichtige Umfahrungsstrecke für Hamburger Verkehre in den Planfall aufgenommen und bei den Projektkosten berücksichtigt.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Für das Jahr 2030 wird im Raum Hamburg – Bremen – Hannover ein Schienenverkehrsaufkommen von rd. 108 Mio. t prognostiziert. Dies bedeutet, dass ein Viertel des Gesamtverkehrsaufkommens der Schiene mit diesem Raum in Verbindung steht. Die starke Konzentration des Schienenverkehrs auf diesen Raum steht in Verbindung mit den norddeutschen Seehäfen. Sie führt bereits heute auf den Korridoren zwischen Hamburg bzw. den Bremischen Häfen und Hannover zu Überlastungen. Zur Abwicklung des prognostizierten stark wachsenden Seehafenhinterlandverkehrs sind zusätzliche Kapazitäten notwendig. Hierfür sind mehrere Maßnahmen entlang der bestehenden Bahnstrecken geplant. Zur Beschleunigung und Kapazitätserhöhung zwischen Hamburg und Hannover ist ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen sowie ein Ausbau der Strecke zwischen Ashausen, Uelzen und Celle für Vmax 250/230 km/h bzw. zwischen Celle und Hannover für Vmax 230 km/h vorgesehen. Weiter enthalten ist die Elektrifizierung der Amerikalinie zwischen Langwedel und Uelzen, eine Blockverdichtung zwischen Verden, Nienburg und Wunstorf sowie zwischen Celle und Lehrte. Darüber hinaus ist ein neues Überholgleis in Nienburg sowie der Bau von Kreuzungsbahnhöfen entlang der Strecke Nienburg - Minden vorgesehen. Die Strecke Rotenburg - Verden wird ausgebaut. Im Knoten Verden soll ein Überwerfungsbauwerk die Verkehre aus Rotenburg und Bremen entkoppeln, darüber hinaus wird die S-Bahn mittig angebunden. Der ergänzende abschnittsweise 3-gleisige Ausbau bzw. die Blockverdichtung zwischen Langwedel, Bremen und Bremerhaven komplettieren die Maßnahme. Die Maßnahmen der ABS Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle (2-018-V01, siehe VB) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerHB, NI, NW
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteRegion Hannover; Nienburg (Weser), Landkreis; Celle, Landkreis; Cuxhaven, Landkreis; Harburg, Landkreis; Lüneburg, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Soltau-Fallingbostel, Landkreis; Uelzen, Landkreis; Verden, Landkreis; Bremen, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Cuxhaven - Stade II (029); Diepholz - Nienburg I (033); Osterholz - Verden (034); Rotenburg I - Heidekreis (035); Harburg (036); Lüchow-Dannenberg - Lüneburg (037); Nienburg II - Schaumburg (040); Hannover-Land I (043); Celle - Uelzen (044); Hannover-Land II (047); Bremen I (054); Bremen II - Bremerhaven (055); Minden-Lübbecke I (134)

1.4 Alternativenprüfung

2-003-V02: Der untersuchte Projektzuschnitt stellt eine erweiterte und optimierte Variante "Alpha E" mit verkehrlich zur Y-Trasse äquivalenten Wirkungen dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall Alpha
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-003-V03
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-003-V03 und Bezugsfall Alpha
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall Alpha
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Auslastung - Planfall 2-003-V03
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.073 km (7,9%)2.938 km (7,5%)
09-16 Uhr1.819 km (4,6%)1.686 km (4,3%)
16-19 Uhr2.387 km (6,1%)2.198 km (5,6%)
19-22 Uhr1.875 km (4,8%)1.741 km (4,4%)
22-06 Uhr420 km (1,1%)293 km (0,7%)
Gesamter Tag711 km (1,8%)513 km (1,3%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030116.945 Zug-h/a
Planfall 2030113.026 Zug-h/a
Änderung-3.919 Zug-h/a (-3,4% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,02%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)2.114Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-134Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen18.753Einwohner
Entlastung195.975Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Hamburg - Hannover 11 min (SPFV), Bremen - Uelzen 8 min (SPNV)

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr458Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw6Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr66Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr86Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-87.384Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-35Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-8Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-10.562Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr136.048Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw1.144Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr44.956Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr26.102Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-1.390Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr290Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-6Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr90Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr290Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.274Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr57Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-63.083Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-102Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)265Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-29Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr865.372Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr19.242Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-30.632Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr8.445Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-2.448Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-69t/a
Kohlenmonoxid (CO)-88t/a
Kohlendioxid (CO2)-58.243t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-3t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)-6t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw21.847373,4
Schienenpersonenverkehr 1.15619,8
Luftverkehr4.15471,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw1.83531,4
Schienenpersonenverkehr 1021,7
Luftverkehr1.1821,7
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw2.97150,8
Schienenpersonenverkehr 120,2
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr36.306620,5
aus induziertem Verkehr -7.850-134,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-3.438-58,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-4.740-81,0
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-284-4,9
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 11.220191,7
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr9.490162,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr4.19071,6
Summe Nutzen Personenverkehr78.4371.340,5

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw59.7031.020,3
Schienengüterverkehr1352,3
Binnenschiff91015,5
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw7.128121,8
Schienengüterverkehr1252,1
Binnenschiff1051,8
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw2.14536,7
Schienengüterverkehr520,9
Binnenschiff40,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr6.571112,3
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-5.224-89,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr1682,9
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-5.686-97,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-487-8,3
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr77013,2
Summe Nutzen Güterverkehr66.4191.135,1

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-13.480-230,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-808-13,8
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts5.37291,8
außerorts-1.271-21,7
 
Summe Nutzen Personenverkehr78.4371.340,5
Summe Nutzen Güterverkehr 66.4191.135,1
Summe Nutzen134.6692.301,5

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau444,4-
Aus- und Neubaukosten2.468,7-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten2.913,02.346,0

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen2.301,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten2.346,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase14 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)31 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]235,30

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--5.37291,800
Neubelastung oder stärker betroffen18.753Einw.--
Entlastung195.975Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)46.805qm-1.271-21,700
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-58.243t/a8.380143,200
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-69t/a1.06418,200
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-88t/a50,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-3t/a50,100
Feinstaub-Emissionen-1t/a1352,300
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-6t/a791,400
Nutzensumme Umwelt235,30

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.