1 Gesamtprojekt

ABS Ulm - Friedrichshafen - Lindau (Südbahn)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-001-v01
MaßnahmetitelABS Ulm - Friedrichshafen - Lindau (Südbahn)
TeilmaßnahmenAusbau Ulm - Friedrichshafen - Lindau
MaßnahmenbeschreibungElektrifizierung Ulm - Friedrichshafen Stadt - Lindau-Aeschach, Laupheim West - Laupheim Stadt, Laupheim Stadt - Abzw Laupheim Süd, Niederbiegen - Baienfurt und Friedrichshafen Stadt - Friedrichshafen Hafen; abschnittsweise Ertüchtigung für Vmax 160 km/h; 2. Gleis Friedrichshafen - Lindau-Aeschach
Länge130,50 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
392,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten170,8
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau70,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau47,1
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
634,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
610,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
439,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
418,2

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]9

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zur Verbesserung der Anbindung des Bodenseeraums an die Räume Stuttgart und Ulm ist die Elektrifizierung von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau samt den Anschlussstrecken nach Laupheim, Baienfurt und Friedrichshafen Hafen geplant. Des Weiteren ist der zweigleisige Ausbau zwischen Friedrichshafen und Lindau vorgesehen. Die Elektrifizierung der Südbahn stellt hierbei eine notwendige Bedingung dar, um durchgängige Züge zwischen Stuttgart und Friedrichshafen / Lindau anbieten zu können. Dieselbetriebene Züge dürfen nicht in den Tiefbahnhof Stuttgart 21 einfahren, der sich derzeit im Bau befindet. Daher werden einige Linien in Ulm Hbf gebrochen. Durchgängige Verkehre benötigen derzeit einen Lokwechsel in Ulm Hbf und Lindau Hbf, was den Betriebsablauf zum einen verzögert und zum anderen verteuert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBW, BY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteUlm, Universitätsstadt; Alb-Donau-Kreis; Biberach, Landkreis; Bodenseekreis; Ravensburg, Landkreis; Lindau (Bodensee), Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Oberallgäu (256); Ulm (291); Biberach (292); Bodensee (293); Ravensburg (294)

1.4 Alternativenprüfung

Aufgrund des niedrigen Nutzen-Kosten-Verhältnisses wurde als Alternative ein Verzicht auf den zweigleisigen Ausbau zwischen Friedrichshafen und Lindau geprüft (siehe 2-001-V02).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-001-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-001-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-001-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.200 km (8,2%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.941 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.481 km (6,3%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.957 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)557 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)751 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.271 Zug-h/a
Änderung-72 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)15Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-2Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen-Einwohner
Entlastung-Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Ulm - Lindau-Reutin 9 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr1.210Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw94Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr138Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-61.951Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.196Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)2Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr118Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr112.858Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw13.714Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr4.612Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr12.530Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-498Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr214Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-78Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr6Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr214Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr50Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-1.592Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-4Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-62Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr23.298Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-2.719Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr636Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-158t/a
Kohlenmonoxid (CO)-259t/a
Kohlendioxid (CO2)-5.214t/a
Kohlenwasserstoff (HC)18t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)7t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw14.088270,3
Schienenpersonenverkehr -10.028-192,4
Luftverkehr4198,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw1.30125,0
Schienenpersonenverkehr 2.58749,6
Luftverkehr12249,6
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw2.10640,4
Schienenpersonenverkehr -422-8,1
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr6.854131,5
aus induziertem Verkehr -3.110-59,7
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-7.584-145,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-284-5,4
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-712-13,7
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 4.45885,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr10.846208,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr1543,0
Summe Nutzen Personenverkehr21.507412,7

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw1.59930,7
Schienengüterverkehr4829,3
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw1803,5
Schienengüterverkehr69513,3
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw541,0
Schienengüterverkehr220,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr73714,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-411-7,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-219-4,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr3767,2
Summe Nutzen Güterverkehr3.51567,4

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1.847-35,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-138-2,6
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr21.507412,7
Summe Nutzen Güterverkehr 3.51567,4
Summe Nutzen23.037442,1

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau44,8-
Aus- und Neubaukosten373,4-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten418,2382,6

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen442,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten382,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen3 Jahre
Dauer der Bauphase3 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)26 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]91,10

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-5.214t/a77914,900
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-158t/a2.45747,100
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-259t/a160,300
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)18t/a-28-0,500
Feinstaub-Emissionen-1t/a2374,500
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)7t/a-94-1,800
Nutzensumme Umwelt91,10

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde aufgrund der geringen Wirtschaftlichkeit nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.